DYNAMIKA JAZDY A ZUŻYCIE ENERGII

Postanowiłem wykorzystać SYMULATOR JAZDY do sprawdzenia jaki wpływ na zużycie energii ma dynamiczna jazda. Wyniki przedstawiają tabele:

MASA  MOC P. MOC J.  V    S     T    V SR.EN.
   90    400     100   24  1000  151 6,62 16836,1
   90    100     100   24  1000  160 6,25 16031,4
   90    200     100   24  1000  153 6,54 16679,4
   90    200     200 31,3  1000  123 8,13 24778,2
   90    400     200 31,3  1000  118 8,47 25896,4
 1000  10000   10000 92,5 10000  407 24,6 4077660
 1000  20000   10000 92,5 10000  395 25,3 4176620
 1000  40000   10000 92,5 10000  392 25,5 4199830
 1000  80000   10000 92,5 10000  390 25,6 4209210
 1000   3000    3000 54,6  3000  219 13,7  659799
 1000   9000    3000 54,6  3000  202 14,9  698445
 1000  27000    3000 54,6  3000  199 15,1  704268
 1000   9000    3000 54,5  1000   70 14,3  302733
 1000  27000    3000 54,5  1000   67 14,9  308604
 1000  81000    3000 54,5  1000   66 15,2  309969
 
 1000  81000           54    14    1   14  114048
 1000   9000           54   155   14 11,1  134829
             WZNIOS:
   85    100     100 4,27  1005  854 1,18 84735,5
   85    200     100 8,37  1005  433 2,32   86670
   85    100      50 8,08  1001  448 2,23 44811,5
   85    200      50 14,8  1001  246 4,07 49234,8
   85    100       0 24,3  1000  158 6,33 15857,2
   85    200       0 31,6  1000  122  8,2   24534
   85    100     -50 49,1  1001   85 11,8  8571,2
   85    200     -50 52,7  1001   78 12,8 15746,8
             INTERWA
   85    200           31  1000  122  8,2   24534
   85    400 1/1     31,6  1000  122  8,2   24532
   85    200 1/1     24,3  1000  158 6,33   15856
   85    200 3/3     24,3  1000  155 6,45   16000
   85    100 3/3     18,3  1000  203 4,93   10370
   85     50         18,6  1000  206 4,85   10307
 
   85    100     -20 34,9  1000  115  8,7   11568
   85    100 -20,0   24,6  1000  115  8,7 11500,6
   85 50,150 -20,0   28,5  1000  114 8,77 11484,6
   85 100,200-20,0   31,7  1000  104 9,62 15734,2
   85    150 -20,0   28,6  1000  104 9,62 15734,7
   85    100 -50,0   25,6  1002   87 11,5  8758,4
      50,150 -50,0   29,4  1002   85 11,8 9026,45

Tabela pierwsza pokazuje, na danym odcinku S, parametry przyspieszania do prędkości V ze zwiększoną MOCĄ P. i dalszej jazdy z tą prędkością. V ŚREDNIA jest podana w m/s. W sumie nie widać dużych różnic. Znaczenie może mieć charakterystyka silnika. W przypadku np. spalinowych ich sprawność może rosnąć wraz z mocą, wtedy dynamiczne przyspieszenie mogło by być opłacalne. W przypadku biologicznych – szybkość utraty siły może zależeć od sposobu jazdy, ale nie wiem jak…

Druga tabela zawiera przyspieszenie do danej prędkości z różną mocą.

Trzecia uwzględnia nachylenie jezdni. Tu widać, że wjeżdżając na stromą górkę warto przycisnąć, bo strata energii niewiele większa, a spory zysk na czasie. Jeśli policzymy stosunek energii do prędkości średniej, to również na płaskim jest on korzystniejszy dla większej mocy (im mniejszy – tym lepiej). Za to ciśnięcie przy jeździe z górki daje niewiele, przy tych prędkościach jest już spory opór powietrza.

Czwarta pokazuje czy oszczędności daje jazda polegająca na okresowym odłączaniu napędu (na przemian gaz-luz). Wychodzi, że praktycznie nic nie daje. Choć wczoraj wydawało mi się odwrotnie… widocznie coś pokręciłem…

Dodałem jeszcze tabelę 5. Tu widać, że nie ma prawie różnicy między trasą opadającą na całej długości, a taką, która opada do połowy długości, jeśli różnica wysokości jest taka sama – ta druga opada szybciej, ale na krótszym dystansie. I nie ma różnicy między pokonywaniem tej trasy ze stałą mocą, a jazdą polegającą na mniejszej mocy przy jeździe z górki i odpowiednio większej na odcinku płaskim. Oznaczenie „-20,0” oznacza, że połowa trasy opada z wys. 20 m, a połowa jest płaska (pozioma).

POKONYWANIE POCHYŁOŚCI DROGI

Za pomocą mojego wirtualnego rowerzysty o masie 85 kg i mocy 100 W sprawdziłem kilka sposobów pokonywania nachyleń o różnicy wysokości 5 metrów:

  • DÓŁ, czyli trasa 400 m + 100 m w dol + 100 m w górę + 400 m:

By przejechać szybciej można na zjeździe przestać pedałować, a na podjeździe podwoić moc – zyskamy na czasie 2%, a energii zużyjemy nawet trochę mniej. By oszczędzić 4% energii odpuszczamy 50 m przed zjazdem, ale wtedy nie zyskamy czasowo. Szału nie ma, ale na większych stromiznach pewnie zyska się więcej.

  • PODJAZD – 450 m + 100 m w górę + 450 m:

Odpuszczając 100 m przed podjazdem i podjeżdżając z podwójną mocą oszczędzamy 4% na czasie i 0.7% na energii.

  • ZJAZD – 450 + 100 w dół + 450:

Tu wiele nie wymyśliłem. Odpuszczając 50 m przed zjazdem i ponownie pedałując od 50 m przed końcem zjazdu oszczędzimy 1.6% energii, ale tracimy 0.7% czasu w porównaniu z odpuszczeniem na zjeździe. Sprawdzałem jeszcze przy większej mocy – gdy odpuszczamy w połowie zjazdu mamy szybszy przejazd w porównaniu z odpuszczeniem z odpuszczeniem 50 m przed zjazdem dającym oszczędność energii.

  • GÓRA – 400 + 100 w górę + 100 w dół + 400:

Czas zyskamy dociskając pod górę, odpoczywamy z górki. Dodatkowo można odpocząć przed podjazdem, ale wjeżdżając warto cisnąć.

Inaczej się sprawy mają gdy zwiększymy wagę do 1000 kg i moc powyżej 10000 W, czyli jak dla pojazdów samochodowych:

  • PODJAZD  – wydaje się, że lepiej przyspieszyć przed górką, a na górce już tak nie cisnąć, ale nie ma tu dużych różnic.
  • GÓRA – tu również wydaje się, że oszczędniej cisnąć przed i pod górę, a odpuścić z górki, ale jest to kosztem prędkości.
  • DÓŁ – podobnie – coś kosztem czegoś.
  • ZJAZD – podobnie…

Generalnie w przypadku samochodu znacznie trudniej jest mi znaleźć jakąś optymalną taktykę jazdy.

 

Zaszufladkowano do kategorii MOTORYZACJA, NAUKA, ROWERYZACJA | Otagowano , , , , , | 11 komentarzy

SYMULATOR JAZDY – wpływ wagi pojazdu

Praktyczny test rowerów został przerwany moją kontuzją więc napisałem SYMULATOR JAZDY. Program będzie dostępny w POBIERAKU.

Najpierw podajemy parametry (w nawiasach wartości domyślne). Wzory wziąłem z odcinka książki zamieszczonego tu:

http://rowery.zbooy.pl/fizyka2.html

Jest tam pełno błędów, więc proszę się zbytnio nią nie sugerować. A niby wydawnictwo naukowe… Autor np. prawdopodobnie zamotał się przeliczając i myląc jednostki, we wzorze na tarcie nie uwzględnił prędkości, a na opór powietrza nie podał jednostek. Dodatkowo wzory zmodyfikowałem rezygnując np. z funkcji trygonometrycznych.

Wnioski z symulacji:

Testy dla pojazdów o masach 50 i 100 kg. Dla rowera to oznacza, że albo kolarza wysyłamy na miesiąc do Oświęcimia, albo rower pompujemy super-helem, tak by zamiast ciągnąć do ziemi z siłą 15 kg – wzbijał się w powietrze z siłą 35 kg (że też wcześniej nikt na to nie wpadł…). Trasy sztuczne. Moc 100 W.

  1. 10 stopni (18%) w dół, 609 m / 5 stopni (11%), 602 m:Masa 100 kg
    Czas 30 s / 40 s
    Prędkość 101 km/h / 74 km/hMasa 50 kg
    Czas 34 s / 43 s
    Prędkość 77 km/h / 58 km/hStosunek mas 100% – stosunek czasu 13% / 8%
  2. Płasko 609 m:Masa 100 kg
    Czas 77 s 142
    Prędkość 33 km/hMasa 50 kg
    Czas 69 s 131
    Prędkość 34 km/hStosunek mas 100% – stosunek czasu 12%
    Na dłuższym dystansie różnica maleje, a przy zniwelowaniu tarcia praktycznie zanika.
  3. 10 stopni (18%) w dół, 609 m / 5 stopni (11%), 602 m:Masa 100 kg
    Czas 531 s / 274 s
    Prędkość 4 km/h / 8 km/hMasa 50 kg
    Czas 268 s / 148 s
    Prędkość 8 km/h / 15 km/hStosunek mas 100% – stosunek czasu 98% / 85%

W udostępnionym programie zawarłem Trasę 3 z testu rowerowego, niestety profil tej trasy w google jest bardzo niedokładny…

Odpłatnie można u mnie zamówić wersję, do której wczytuje się trasę w formacie CSV stworzoną np. na tej stronie:

http://www.geocontext.org/publ/2010/04/profiler/pl/

Postanowiłem udostępnić również wersję 2 programu z możliwością wczytania trasy oraz dodanymi dwoma pojazdami – lżejszym i cięższym (ich symulacja jest mniej dokładna),  z ograniczoną do 30 km długością trasy. Domyślnym krokiem czasu jest 0.01 s. Prędkość średnia podana w m/s oraz zużycie energii w dżulach. Trasy tworzymy poprzez skopiowanie danych CSV np. do Notatnika (bez 1. linijki – nagłówka), dopisanie na końcu „0,0” i zapisanie do pliku. Dołączyłem również przykładową trasę.

Wersja płatna zawiera więcej opcji i możliwości.

Oto wyniki testów tak stworzonych rzeczywistych tras:

SYMULACJAS        M        T        P
TRASA: LUBON-POZNA      80     3141      200
   27771    27782       85     3171      200
                        90     3200      200
 
TRASA2: SCIEZKI         50     3732      200
   35221    35230       80     3896      200
                        85     3925      200
 
TRASA3: KROTSZA         90     1915      200
   17281    17309       80     1890      200
                        50     1818      200
                       120     1991      200
                                             OPOR POW.
TRASA4: BIELICE-ZL     120     6403      200      0,2
   21417    21719       90     5349      200
                        80     4970      200
                        50     3749      200
                        81     5008      200
            21705       50     4242      200      0,4
                       120     7458      200
 
 
                                             OPOR POW.
TRASA 5: SCIEZKI P      50     2783      200      0,2
   28214    28276       80     2851      200
                        81     2854      200
                        90     2879      200
                       120     2967      200
            28249       85     3585      200      0,4
            28271      120     3720      200
                        50     3500      200
 
TRASA6: OPALENICA-      90     4674      200      0,2
   42470    42475       85     4647      200
            42492      100     5836      200      0,4
                        50     5570      200
 
TRASA7: BISKUPICE-      50     1256      200      0,2
   12070    12096      100     1309      200
 
TRASA 8: KARPACZ 2009
   46347    46510       90     6094      300      0,2
                      87,5     6013      300
                        85     5933      300

Kolumny: S – DROGA, M – MASA. T – CZAS, P – MOC, OPÓR POWIETRZA

T1 : LUBON-POZNAŃ-MUROWANA, po prostej, w miarę płaska – ok. 53 min. jazdy, -5 kg daje nam ok. 30 s, czyli 1%
T2: po ścieżkach rowerowych – ok. 64 min, -5 kg daje ok. 30 s, 0,7%
T3: skrócona – 32 min, -10 kg daje 1,3%
T4: BIELICE-ZŁOTY STOK, po prostej, w zasadzie wirtualna – ok. 83 min, -10 kg daje 380 s, od 7.6-10% i im mniejsze wagi, tym większe różnice, tu zysk z niskiej wagi już jest dość wyraźny. Co ciekawe – przy zwiększeniu oporu powietrza przewaga niskiej masy jest jeszcze większa, a wydawać by się mogło, że powinno być odwrotnie.
T5: po ścieżkach pieszych – ok. 48 min, -10 kg daje 30 s, 0.8-1.1%. Tu mniejsze wagi i większy opór daje mniejsze różnice – odwrotnie niż w poprzednim przykładzie.
T6: OPALENICA-POZNAŃ – 78 min, -5 kg daje 27 s, 0.6% i 1% przy większym oporze
T7: BISKUPICE-BOGUCIN – 22 min, -5 kg daje 5s, 0.4%
T8: MARATON KARPACZ 2009 – 100 min, -5kg daje 161 s, 2.7%

Ostatnia trasa przy mocy 300 W, w końcu zawodowcy… Choć nie wiem jaką zawodnicy mają średnią moc w takich zawodach. W pozostałych trasach 200 W – to podobno moc wytrenowanego amatora. Nie wiem jaki ja jestem, ale średnia 33 km/h na trasie T6 to dla mnie b. dobry wynik, chyba tylko raz jechałem szybciej, gdy na najszybszym odcinku jechałem ok. 60 km/h przy burzy piaskowej.

Sumacja:

Trudno znaleźć trasę gdzie masa daje korzyść, musiała by być praktycznie bez podjazdów. Taka sytuacja występuje przez większość trasy 5, gdzie lżejszy pojazd wychodzi na prowadzenie dopiero pod koniec. Wszystkie nasze trasy dawały korzyść przy niższej wadze, choć tylko pierwsza miała minimalnie dodatni trend wysokościowy. Najczęściej 1 kg mniej wagi daje zysk czasowy ok. 0.1 % – 4 s na godzinę. Ale w maratonie wyszło 0.53% – 19 s na godzinę. Przy okazji widać, że warto czasem omijać góry – trasę 5, choć dłuższa od 4, pokonujemy znacznie szybciej zużywając znacznie mniej energii.

Uff… też błędów narobiłem… I uwaga – super-hel nie zmieni masy, przeciwdziała jedynie grawitacji…

Film prezentujący program:

https://youtu.be/a_9cR3SsnG0

Zaszufladkowano do kategorii MOTORYZACJA, NAUKA, ROWERYZACJA | Otagowano , , , , , , , | Dodaj komentarz

BAJKI O BIKACH C. D.

W poprzednim artykule było o bajaniu „fittingowym”, w tym postaram się zebrać więcej fantastyki rowerowej…

Tekst zamierzam uzupełniać w miarę przypływu czasu i natchnienia.

MANIA WIELKOŚCI

W poprzednim artykule pisałem o zamiłowaniu do wielkich ram, do tego dochodzi zamiłowanie do wielkich kół – o tym wspominałem w teście rowerów. Co prawda test nie został jeszcze zakończony, ale myślę, że można już powiedzieć, iż potwierdził on moje przypuszczenia, że wielkość kół ma niewielki wpływ na opory toczenia i szybkość jazdy na asfalcie. Co prawda łożyska w osi koła wolniej się toczą przy większym kole, więc dają mniejsze opory toczenia, ale to są różnice praktycznie nieistotne. Z kolei większa powierzchnia styku opony z podłożem powinna dawać większe opory, ale tu, zapewne, również różnice są minimalne. Poza tym, jeśli porównujemy 26″ z 28″, to obwód niskoprofilowej opony 28″ jest porównywalny z wysoką (szeroką) oponą 26″…
Co, zatem, ma decydujący wpływ na opory toczenia kół ?:
1. Ciśnienie w oponie – im wyższe, tym niższe opory, bo mniejsza ilość gumy ulega zniekształceniom.
2. Wielkość profilu opony (szerokość i wysokość) – im mniejszy, tym mniejsze opory, bo j.w. Dlatego przy oponach o dużym profilu powinniśmy szczególnie kontrolować ciśnienie. Zwykle jest też tak, że dla opon niskoprofilowych producent dopuszcza wyższe ciśnienie maksymalne. Sama szerokość nie musi mieć aż takiego znaczenia, gdyż często opona jest tak wyprofilowana, że przy dużym ciśnieniu styka się z podłożem (jeśli jest twarde i gładkie) tylko wąską (i często gładką), środkową częścią.
3. Bieżnik opony – im bardziej gładki, tym niższe opory, bo… bo tak. 😛 Im mniejsze nierówności, tym mniejsze straty prędkości.
Oczywiście powyższe uwagi tyczą się generalnie jazdy po asfalcie, bo w terenie może być z tym różnie.

Trochę inaczej jest np. z wielkością zębatek przy korbie. Tu preferencje zależą głównie od typu roweru i mamy 2 najpopularniejsze wielkości: 24/32/42 dla rowerów górskich i 28/38/48 dla pozostałych. Wg mnie ten podział jest niepotrzebny i ta druga opcja jest sensowniejsza w większości typów rowerów. Jedyne uzasadnienie jakie widzę w stosowaniu pierwszej opcji jest niższa masa, ale w takim przypadku chyba jeszcze lepsza by była rezygnacja z jednej tarczy.

MANIA ILOŚCI

Czyli jak najwięcej przełożeń – zwłaszcza z tyłu. W sumie logiczne, zwłaszcza, że więcej z tyłu daje możliwość zmniejszania z przodu, ale chyba zapomina się tu o wadach:
– większa waga (to akurat mały problem) jeśli nie zmniejszamy przodu
– znaczny skok cen od 9 trybów wzwyż
– konieczność częstszej i dokładniejszej regulacji przerzutki i często mniej precyzyjne przekładanie
Dla mnie są to wady dyskwalifikujące, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że 8 trybów jest w zupełności wystarczające. W moim wzorcowym rowerze mam 9 z tyłu i mam problem z ustawieniem przerzutki, co się sprowadza do konieczności przekładania w górę na 2 razy – najpierw 2 kliki podciągające, po czym 1 powrotny. Podobnie miałem w poprzednim góralu. A jest to osprzęt klasy Deore, czyli raczej dobry…

MANIA LEKKOŚCI

Bezcenne gramy, ale tylko te rowerowe… 🙂  O tym też było w teście rowerów, który znów potwierdził moje przypuszczenia, że większa masa nie zawsze jest wadą, a bywa nawet zaletą. Nawet jeśli przyjąć, że większa masa jest zawsze zła, to i tak jej znaczenie jest zdecydowanie przeceniane, co jest wręcz śmieszne. Nie ma sensu bym się nad tym rozwodził, podam odnośnik do ciekawej stronki:

http://uzurpator.com.pl/?wplyw-wagi-roweru-na-jazde,11

MANIA SZTYWNOŚCI

Rowerowi nadludzie wyginają metal jak plastelinę. Wygina im się wszystko – korby, ramy, o amortyzatorach nie wspominając. I każdy mikrometr wygięcia powoduje nieskończone straty mocy. Chociaż nie… od czasu gdy pojawił się karbon wyginanie stało się pożądane. Widocznie wyginanie karbonu przysparza mocy… 🙂
Chodzi mi, oczywiście, o wymyślaniu przez marketingowców uzasadnień do wprowadzanych nowinek. Np. wprowadzanie aluminium było tłumaczone większą jego sztywnością od stali, ale teraz promuje się karbon, który jest chyba nawet mniej sztywny od stali…
Podobnie tłumaczy się inne rozwiązania, np. układ korbowy. Stosowane przez lata z powodzeniem rozwiązanie na kwadrat nagle stało się zbyt mało sztywne i rozwiązaniem problemu miały być drogie nowinki na wielowypust takie jak Isis. Teraz się okazuje, że to jednak też się niektórym wygina, więc promuje się jeszcze droższe korby zintegrowane z osią suportu. Ciekawe jak długo będą wystarczająco sztywne… Najlepsze jest to, że wielu twierdzi, że te różnice czują w nogach… Siła sugestii wydaje się nieograniczona… Albo zwyczajnie robią nas w konia…
Oczywiście podaje się też inne zalety, np. większą precyzję obrotu, ale na to, wg mnie, wpływ ma nie tyle zastosowane rozwiązanie, co jakość wykonania. Nowe rozwiązania są wyłącznie drogie, natomiast stare występują w wielu wariantach cenowych, więc nic dziwnego, że można częściej trafić na gorsze jakościowo. Porównujmy to co porównywalne… Bo jeśli ktoś porównuje korby kosztujące poniżej 100 zł z kosztującymi prawie 400 i do tego twierdzi, że różnica w cenie jest niewielka, to nie wiem jak to skomentować…
No i tradycyjnie podnosi się kwestię niższej o parę gramów wagi, do czego już się odnosiłem, ale jest tu też inny problem. Bo co z tego, że aluminium jest lżejsze od stali, a karbon od aluminium, skoro jednocześnie są mniej wytrzymałe. Czyli podobny efekt można uzyskać poprzez zastosowanie cieńszych rurek w ramie stalowej. Np. 20 lat temu był w sprzedaży rower górski Peugeot Competition (5000 chyba) w cenie ok. 1500 zł ważący ok. 12 kg na ramie ze stali chromowo-molibdenowej. Co prawda bez amortyzatora i trzeba wziąć pod uwagę inflację, ale aktualnie chyba się nie kupi rowera ważącego poniżej 14 kg w cenie do 2000 zł. Więc gdzie ten postęp ? W dodatku bywa odwrotnie, bo np. hamulce tarczowe są wyraźnie cięższe od poczciwych V.
I w ten sposób dochodzimy do sedna problemu czyli:

DROGIE WROGIEM DOBREGO

To co uważane było za świetne nagle już jest złe, bo pojawił się na rynku następca 5x droższy. A tanie nie może być dobre, przecież… Czyli wniosek jest taki, że główną wadą starszych rozwiązań jest ich niska cena…
Za przykład weźmy wspomniane wyżej

hamulce tarczowe

Tu mamy chyba największe nagromadzenie kłamstw marketingowych:
– większa skuteczność
To jest jedno z największych kłamstw w świecie rowerowym. Nie ma ono poparcia ani w praktyce, ani w teorii (zasada dźwigni). Wszystkie hamulce tarczowe na linkę z jakimi miałem do czynienia hamowały słabo lub wręcz fatalnie, gorzej od tradycyjnych V, włącznie z chwalonymi Avid BB5, które mam aktualnie w rowerze górskim. Oczywiście hydrauliczne hamują lepiej, ale nie dlatego, że są tarczowe, a właśnie dlatego, że są hydrauliczne. I nie dzięki temu, jak twierdzą niektórzy szpece, że płyn w przewodzie stawia mniejszy opór od linki, a dzięki wykorzystaniu prawa Pascala. Istnieją również hydrauliczne hamulce typu V, ale nie zyskały większej popularności. W każdym razie nawet tradycyjne mechaniczne hamulce typu V zapewniają w zupełności wystarczającą skuteczność hamowania. W jednym z moich rowerów mam nawet V-brake’i Shimano Nexave wyposażone w ogranicznik siły hamowania !
– większa odporność na warunki atmosferyczne
Tutaj krótko:
1. Nigdy hamulce typu V nie odmówiły mi posłuszeństwa z powodu warunków pogodowych. Oczywiście wilgoć powoduje spadek siły hamowania, ale przecież na mokrym duża siła hamowania jest wręcz niewskazana.
2. Byłem świadkiem gdy na jednaj z wycieczek rowerowych spadł deszcz i większość (a może nawet wszystkie) rowerów wyposażonych w hamulce tarczowe miało problemy z powodu mokrego piachu, który dostał się do układu hamulcowego.
– niższa waga
No… na szczęście aż tak daleko się nie posunięto, by wmawiać ludziom, że tarczowe są lżejsze od V, bo jest dokładnie odwrotnie. Choć jestem przekonany, że nawet tak perfidny kit dało by się ludziom wcisnąć. Ale też się tego faktu nie akcentuje, podczas gdy ogólnie walczy się z każdym dodatkowym gramem z usuwaniem lakieru włącznie…
– większa odporność na przegrzanie
To przyjmuję na wiarę, bo znów nigdy nie miałem przypadku, by hamulce V odmówiły mi posłuszeństwa z tego powodu. Wytrzymały bez żadnych problemów nawet ostry zjazd ze Ślęży, który wymagał mocnego hamowania praktycznie na całym odcinku. Przyjmuję jednak, że problem taki może wystąpić podczas ekstremalnych zjazdów i tylko w takim przypadku widzę sens stosowania hamulców tarczowych.
V-ki są tańsze, prostsze, łatwo dostępne, kompatybilne z sobą.

Przerzutki w piaście i zabudowany łańcuch

Dziwnie modne ostatnio, rzekome zalety:
– Mniejsza awaryjność
Nie znam statystyk awaryjności, ale wielokrotnie spotkałem się z uszkodzonymi przerzutkami wewnętrznymi, a z doświadczenia wiem, że tzw. markowe zewnętrzne bez problemów wytrzymują długie lata i jedyny znany mi przypadek, by taka przerzutka uszkodziła się sama z siebie to wypadnięcie zawleczki utrzymującej przerzutkę przy haku (Shimano TX-35).
– Odporność na warunki atmosferyczne
Tu będę raczej gdybał, bo nie rozbierałem piasty biegowej. Przerzutkę wewnętrzną trudniej zabrudzić, ale czy piasta jest całkowicie szczelna ? Co jeśli dostanie się tam wilgoć i pojawi rdza ? Nie widać co się tam dzieje i może to z czasem przysporzyć problemów. Zewnętrzną widać i w razie czego łatwo ją przeczyścić, przesmarować, a nawet częściowo rozebrać. Podobnie z łańcuchem. Zabudowany mniej się brudzi, ale by go nasmarować musimy rozebrać obudowę, a smarować od czasu do czasu trzeba i jeszcze naciągać… Ogólnie widzę sens częściowego zabudowania łańcucha. Wypada jednak wspomnieć, że miałem przypadek, gdzie w wyniku war. atmosferycznych dokonała żywota przerzutka zewnętrzna – miała z kilkanaście lat, w tym conajmniej 2 sezony zimowe, i zwyczajnie rozpuściła się w soli drogowej.
Wychodzi z tego, że te zalety równie dobrze mogą się okazać wadami. Do tego dochodzi wyższy koszt zakupu, znacznie trudniejszy, a często nieopłacalny serwis, droższe i trudniej dostępne części. Z przerzutkami zewnętrznymi jest odwrotnie. Są bardziej narażone na czynniki zewnętrzne, jednak możemy jej stan na bieżąco kontrolować i usuwać ew. usterki. Konserwacja i serwis jest tani i bezproblemowy, a nawet zaniedbane wytrzymują długo. Nie ma żadnego problemu z dostępnością części, w ostateczności można tanio wymienić całą przerzutkę.

MODA I PRZYZWYCZAJENIA

To jest niesamowite jak ludźmi można manipulować, a wręcz tresować jak stado baranów. Nazywamy się istotami inteligentnymi, ale prawda jest taka, że zdecydowana większość społeczeństwa to idioci niezdolni do samodzielnego myślenia potrafiący jedynie małpować po innych. Pewnie narobiłem sobie teraz wrogów, ale cóż… nazywam rzeczy po imieniu. Spece od marketingu doskonale sobie zdają z tego sprawę i kreują różne mody, by pobudzić ruch w interesie. Podam kilka przykładów:
Swego czasu pojawił się szał na rowery górskie. Wszyscy je kupowali, był to rower uniwersalny, nadający się do wszystkiego. I nagle, a właściwie gdy rynek się nimi nasycił, okazało się, że te rowery mają właściwie same wady i wmówiono ludziom, że powinno się kupować coś innego. Zaczęło się od rowerów miejskich, najlepiej z przerzutkami wewnętrznymi i prądnicą w piaście (ponad 10x droższą od zewnętrznej), potem wymyślono rowery krosowe i wiele innych odmian na wszelakie okazje, wszystkich chyba nikt nie potrafi wymienić. W końcu się okazało, że górale jednak są fajne, pod warunkiem, że będą inne od tych, które ludzie już mają. Wymyślono więc, że koła o rozmiarze 26″, które przez dziesięciolecia uważane były za optymalne, są jednak za małe. Wprowadzono najpierw rozmiar 29″, a potem – dla tych, którzy jeszcze mieli wątpliwości – 27.5″ (cóż za dokładność !). I teraz ktoś, kto jest posiadaczem całkiem fajnego górala na kołach 26″, jest święcie przekonany, że ten rower to złom, który trzeba będzie wymienić na nowy. Dla ludzi myślących jest z tego nawet korzyść, bo można taniej niż kiedyś kupić używany rower.
Moda na żel… Również do włosów, ale tu akurat głównie chodzi mi o siodełka, nakładki, chwyty, rękawiczki… Nie ważne czy są faktycznie wygodniejsze, ludzie są przekonani, że napis „GEL” czyni cuda…
„Kompletność”, „oryginalność” i „dopasowanie”… Czyli ślepa wiara, że rower, który posiadamy został przez producenta idealnie dopasowany do potrzeb danego użytkownika, a części dobrał idealnie wybierając podzespoły najlepsze z możliwych. Mogę podać 1000 różnych argumentów na absurdalność takiego myślenia, ale to chyba jest oczywiste… Okazuje się, że dla wielu jednak nie. I np. kobieta pyta sprzedawcę czy ma oryginalne chwyty Treka. Sprzedawca zdziwiony, bo nie słyszał, by Trek zajmował się produkcją chwytów. A pani chodziło poprostu o takie same jakie miała fabrycznie zamontowane w jakimś jej Treku… Ale ciekawiej jest np. przy dobieraniu opon. Zwykle ludzie wymagają, by były identyczne, bo przecież rower będzie źle wyglądał, jeśli będzie miał opony o troszkę innym bieżniku albo o milimetr różniące się szerokością… Nawet jeśli ktoś wymienia obie na raz, to muszą być o podobnym bieżniku i oznaczeniu co „oryginalne”, bo oczywistym jest, że producent przewidział w jakich warunkach dany osobnik będzie rower eksploatował. Najśmieszniejsze jest to, ze opony o takim samym oznaczeniu wielkości, nawet tego samego producenta, tylko inny model, mogą się wyraźnie wielkością różnić, a np. 26×1.9 może być szersza od 26×2.0, ale wiara w cyferki jest niezłomna… Oczywiście sensowniej jest dobierać szerokość opon i rodzaj bieżnika do warunków w jakich będziemy jeździć, a nie koniecznie takich, jakie mieliśmy wcześniej. I wcale przednia nie musi być identyczna z tylną, zwykle lepiej mieć z przodu szerszą o łagodniejszym bieżniku, o czym wspominałem w artykule o geometrii roweru.
Licznik bezprzewodowy (tu znów analogia do myszek komputerowych… Nie mam pojęcia w czym przeszkadza kabelek przymocowany do rowera. Za to licznik bezprzewodowy jest zwykle większy, dużo większy ma czujnik przy widelcu, w dodatku wymagający dodatkowej baterii, jest bardziej podatny na zakłócenia…
Owijki na kierownicę w kolarzówkach. Nie dość, że twarde, to jeszcze się odklejają. Nie rozumiem dlaczego ludzie nie zakładają chwytów gąbkowych…

TROCHĘ NEUTRALNOŚCI

By za dużo nie marudzić czas na rozwiązania mniej kontrowersyjne. Tak się jakoś składa, że akurat są one przystępne cenowo, pewnie dlatego, że nie są to już nowości:

Kaseta zamiast wolnobiegu

WOLNOBIEG

WOLNOBIEG

KASETA

KASETA

Nazwy są czysto umowne i w sumie nie było by o czym pisać, bo oba rozwiązania są podobne. Różnica jest taka, że bębenek kasety, w którym znajduje się mechanizm… wolnobiegu (tego prawdziwego) jest połączony z piastą koła i na ten bębenek nakłada się zębatki zwane kasetą. Natomiast wolnobieg ma ten bębenek zintegrowany z zębatkami i całość przykręca się do piasty. Jednak znów, wg mnie, krążą ściemy na temat wyższości kasety:
– Punkt zaczepienia i podparcia
Mówi się, że kaseta opiera się na całej piaście, a wolnobieg na jej brzegu i, że łożysko w kasecie jest bliżej małej zębatki. A jak jest faktycznie ? Nie wiem na czym miało by polegać to opieranie na całej piaście. Bębenek kasety łączy się z piastą w tym samym miejscu, w którym przykręca się wolnobieg. Natomiast na zdjęciu wolnobiegu SunRace, jakie udało mi się znaleźć w sieci, widać, że łożysko również jest blisko małej zębatki…
– W przypadku awarii nie trzeba wymieniać całości
Tyle, że:
1. W przypadku uszkodzenia (lub zużycia) zębatek musimy wymienić kasetę, która jest droższa od wolnobiegu.
2. W przypadku uszkodzenia mechanizmu musimy wymienić piastę lub całe koło – koszt ok. 2x wyższy od wolnobiegu…
W niektórych kasetach można wymieniać pojedyncze koronki, ale sens tego też raczej niewielki.
– Niższa waga – to muszę sprawdzic… Więc zważyłem wolnobieg widoczny na zdjęciu – waży tyle co kaseta 9 i 100g więcej od chińskiej kasety 7. Nie mam porównywalnych kół, ale myślę, że bębenek pod kasetę może te 100g ważyć, czyli na jedno wychodzi…
Główną wadą wolnobiegów jest aktualnie ich ograniczony wybór.

Mostek a-head


Też podobno jest sztywniejszy od tradycyjnego, ale ja znów różnicy nie czuję… Trochę łatwiej się w nim kasuje luzy sterów, ale ogólnie to rozwiązanie jest chyba bardziej kłopotliwe w serwisie. Podstawową wadą jest brak regulacji wysokości, choć są dostępne mostki z regulacją nachylenia, ale nie rozwiązuje to w pełni problemu.

Przerzutka z odwróconym ciągiem
Typowa przerzutka opuszcza łańcuch na mniejszy tryb gdy popuszczamy linkę, w tej jest odwrotnie. Jest to rozwiązanie sensowne, gdyż bardziej precyzyjne jest popuszczanie linki niż podciąganie, a właśnie podnoszenie łańcucha na większy tryb wymaga większej precyzji. Aktualnie jestem w trakcie testowania tego rozwiązania i działa to całkiem fajnie.

Pedały zatrzaskowe
Do tej pory zadowalałem się noskami, które są znacznie tańsze, ale może w końcu się wykosztuję i sprawdzę…

CO WYBRAĆ

Moje subiektywne preferencje:

Rama
Tu zbytnio nie wiem co polecić. Jeśli chodzi o nowe rowery, to najkorzystniej cenowo wychodzą chyba produkty polskie, czeskie i słowackie. Polskie jakoś najmniej mi się podobają, a z konkretów to mogę jedynie dodać, że dość ważna jest dla mnie możliwość przykręcenia 2 koszyków na bidon.

Amortyzator
Tu znów mam problem, wiec powiem jedynie, że nie zgadzam się, że lepiej nie mieć go wcale niż mieć jakiś tani. Myślę, że nawet tani, uznanej firmy, spełni swoją rolę.

Przerzutka
Prawdę mówiąc, to nie wiem czym się od siebie różnią, bo nawet tanie Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Więc z tylnych polecę taką:

Przerzutka tył Shimano RDTZ50

Przerzutka tył Shimano RDTZ50

Przyznam, że podoba mi się z wyglądu, a wad nie znam. Rozważył bym też modele z odwrotnym ciągiem.
O przednich wiem jeszcze mniej, ale tu bym raczej najtańsze odpuścił.

Manetki
Na początek wyrażę zdziwienie mała popularnością manetek obrotowych, bo wydają mi się bardziej naturalne. Znów – nawet najtańsze Shimano działają precyzyjnie i bezproblemowo. Spodobał mi się ten model:

Manetka SHIMANO SL-RS40 7

Manetka SHIMANO SL-RS40 7

Choć podobno przeznaczony dla dzieci i chyba już nie produkowany, ale preferuję modele o długim skoku przełożeń. Z nowszych podoba mi się SL-RS36 i SL-RS45, zwłaszcza że wydają się dość odporne na uszkodzenia mechaniczne.
Z dźwigniowych myśle, że dobre będą wszystkie z serii Rapidfire Plus, czyli od nowej Acery wzwyż:

ACERA RAPIDFIRE PLUS

ACERA RAPIDFIRE PLUS

Głównie ze względu na mały odchył dźwigni (i ogólną małość) i możliwość sprawnego przerzucania o kilka pozycji w górę.
Z tańszych podoba mi się ta:

DŹWIGNIA PRZERZUTKI SHIMANO ST-EF 51

DŹWIGNIA PRZERZUTKI SHIMANO ST-EF 51

Znów ładny wygląd i większą odporność na urazy od pozostałych. Ogólnie mam wrażenie, że te manetki różnią się od starszych chyba tylko większą obudową z delikatnego plastiku, a więc łatwo pękającą. Najgorsze pod tym względem są chyba ST-EF 65.
Uważam, że jakość manetek jest istotniejsza niż przerzutek.

Podsumowując muszę stwierdzić, że postęp w rowerach jest niewielki. Starsze rozwiązania – jeśli są gorsze, to niewiele, za to zwykle znacznie tańsze, w większym wyborze, łatwo dostępne, zgodne z sobą, mniej problemowe… Wiec sugerował bym ostrożność z nowinkami.

Zaszufladkowano do kategorii ROWERYZACJA, TECHNIKA | Otagowano , , , | 181 komentarzy

WYBÓR ROWERU – bike fitting i inne bajki

Rynek rowerowy, podobnie jak inne rynki, został zdominowany przez marketingową ściemę. Ludzie, niestety, łykają to całkiem bezrefleksyjnie. Prawda jest taka, że conajmniej 90% ludzi mózgu używa wyłącznie do małpowania od innych. W tej sytuacji trudno się dziwić, że producenci rowerów nie kwapią się do wprowadzania przełomowych rozwiązań, po co się wysilać, skoro mniejszym kosztem można wcisnąć ludziom kit… A przecież mogli by choćby rozszerzyć ofertę o rowery poziome… Smutne to wszystko, ale chyba jedyne co można zrobić, to wypunktować te bajki. Więc spróbuję… Od razu zaznaczam, że są to moje osobiste przemyślenia i jestem otwarty (jak wszyscy 😉 ) na polemikę.

Zacznijmy od tytułowego „bike fittingu”. Amerykańska, lub amerykańskopodobna, nazwa to podstawa marketingowej sieczki. Wiadomo, że wszystko co amerykańskie musi być dobre, a rodzime – niekoniecznie. Do tego dorobimy „nowoczesne”, skomputeryzowane, stanowiska badawcze i już się znajdą gotowi wyłożyć kilka stówek za w sumie prostą czynność jaką jest dopasowanie roweru.
No więc fachowcy od bajko-kitinkgu twierdzą, że dzięki ich „badaniom” podróż na rowerze będzie zawsze komfortowa, wzrośnie nam moc, efektywność, unikniemy kontuzji i pewnie jeszcze bliźniaki się nam urodzą…
Tu od razu warto zaznaczyć, że nie istnieje optymalna pozycja na tradycyjnym rowerze. Może być albo bardziej sportowa (pochylona), albo komfortowa (wyprostowana), to użytkownik powinien zdecydować co jest dla niego ważniejsze. Żadna też pozycja nie zapewni nam bezgranicznego komfortu. Jeśli utrzymujemy długi czas niezmienną pozycję zawsze pojawiają się jakieś problemy. Przecież nawet siedząc w wygodnym fotelu samochodowym po jakimś czasie zaczynamy odczuwać dyskomfort, a nawet bóle. Nie pojmuję, jak ludzie mogą uwierzyć, że będzie im zawsze wygodnie na małym, wąskim i twardym siodełku rowerowym, do tego jeszcze w pozycji niekiedy mocno pochylonej… Nie rozumiem też w jaki sposób wybór roweru może mieć wpływ na kontuzje np. kolan, zwłaszcza że te rowery różnią się głównie naklejką na ramie. Może ktoś mnie oświeci, będę wdzięczny… Wg mnie ew. wpływ na kontuzje kolan może mieć jedynie ustawienie siodełka. Jeśli chodzi o kontuzję bioder, to już wogóle nic mi nie przychodzi do głowy…

Przechodzimy do konkretów…

WIELKOŚĆ RAMY

  Jest to parametr wg mnie mocno przereklamowany. Nie widzę potrzeby dokładnego dobierania wielkości roweru. Oczywiście w granicach rozsądku, by nie było sytuacji, gdzie uderzamy kolanami o kierownicę, czy kroczem o rurę. Osobiście preferuję ramy mniejsze niż wynika z tabelek, większość ludzi, oczywiście, odwrotnie, zapewne ogarnięci manią wielkości.
Zastanówmy się czym różnią się rowery o różnej wielkości i jaki ma to wpływ na pozycję rowerzysty. Kiedyś porównywałem górale firmy Mbike (już nie istniejącej – czyżby dlatego, że chyba najsensowniej konfigurowała rowery spośród polskich firm ?) i zauważyłem, że różnią się głównie:

1. Oczywiście długością rury podsiodłowej, czyli głównego parametru podawanego jako charakteryzujący wielkość ramy. Ale w sumie najmniej ważnego, gdyż różnice niwelujemy wysunięciem sztycy siodła. I, wbrew temu, co opowiadają „fachowcy”, nie ma znaczenia, że przy podnoszeniu siodła jednocześnie się je cofa. Istotne jest tutaj, że kąt nachylenia rury jest taki sam, o czym wspomniałem w artykule o geometrii rowerów, czyli mając siodło na tej samej wysokości, będzie ono w tej samej pozycji względem osi korb.
2. Odległością siodło – kierownica w linii poziomej. Im mniejsza rama – tym mniejsza odległość, czyli pozycja bardziej wyprostowana., ale patrz pkt 3.
3.  Wysokością położenia kierownicy. Im mniejsza rama – tym niżej kierownica, czyli pozycja bardziej pochylona, ale patrz pkt 2.

Podsumowując: parametr 1 nie ma znaczenia jeśli chodzi o pochylenie rowerzysty, natomiast parametry 2 i 3 wzajemnie się neutralizują. W efekcie chyba jedyną różnicą w pozycji rowerzysty na rowerach o różnej wielkości jest ułożenie rąk: przy większej ramie – wyżej, przy mniejszej – niżej. Czy ma to duże znaczenie dla komfortu jazdy ? Nie sądzę, choć fachowcy od bajkitingu zapewne mają inne zdanie. Ale jest kwestia, która wydaje się mieć tutaj znaczenie. Przy niżej ułożonych rękach, a więc na mniejszej ramie, punkt zaparcia mamy bliżej linii nóg, co wg mnie powinno ułatwiać pedałowanie. Prawdopodobnie również z tego powodu podczas mocnego pedałowania wstajemy z siodełka i przesuwamy się do przodu. Odwrotnie jest podczas hamowania – wtedy punkt zaparcia lepiej mieć wyżej (a zadek niżej i bardziej cofnięty).

Co w takim razie ma znaczenie przy dobieraniu pozycji na rowerze ? Generalnie to, co możemy w miarę łatwo samemu zmienić – ustawienie siodełka i kierownicy. Ogólnie sugeruję kierować się własnymi odczuciami podczas doboru odpowiedniej pozycji. Jednak powinno się to robić raczej po oswojeniu z rowerem, a nie po krótkiej przejażdżce, gdyż dużą rolę odgrywa tu przyzwyczajenie. Dlatego znów nie podzielam opinii „fachowców”, że przed zakupem rowera koniecznie należy się do niego przymierzyć i wykonać próbną jazdę. Jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do danej pozycji na rowerze, to w zasadzie na każdym innym rowerze, na którym ta pozycja jest inna, będziemy się czuli nieswojo, co nie musi oznaczać, że rower ten jest dla nas złym wyborem, zwłaszcza jeśli jesteśmy przyzwyczajeni do pozycji wyprostowanej, a na nowym rowerze jest ona bardziej pochylona.

Siodło:
Osobiście zwykle przesuwam je maksymalnie do przodu, z powodów, które podałem w artykule o geometrii. Co do wysokości, to chyba każdy wie, że powinna zapewniać lekkie zgięcie w kolanie przy maksymalnie oddalonej pozycji pedałów, co przy lekkim wygięciu stopy daje możliwość pełnego wyprostu w kolanie.
Natomiast na filmie o „bike fittingu”, który wczoraj oglądałem, pan specjalista stosował do tego jakieś wzory matematyczne. W celu określenia wysokości siodła (mierzonego chyba od osi korb) każe zmierzyć długość nogi i od tego odjąć 10 cm (ciekawe, że akurat równe 10 im wyszło…). Czyli z jednej strony pan twierdzi, że znaczenie mają nawet milimetry, a z drugiej – stosuje proste odejmowanie, czyli działanie nie zachowujące proporcji. Bardziej sensowne wydaje się, jeśli już, obliczenie procentowe… Czym się sugerował dobierając przesunięcie siodła – nie bardzo zrozumiałem… A-ha… za pomocą profesjonalnego oprogramowania zmierzył komputerem ugięcie stawów i ten mu chyba wyliczył to przesunięcie. Tyle że dokładnie taki sam efekt uzyskamy zmieniając wysokość siodełka…
Teraz kwestia doboru siodełka. Tym bym się przy kupnie roweru nie sugerował, te seryjnie montowane raczej do najwygodniejszych nie należą, zwłaszcza sportowe. Z jego doborem tymbardziej jest problem, gdyż o jego jakości zwykle się przekonujemy dopiero po dłuższej jeździe, a raczej nie widzę innego sposobu doboru niż metodą prób. W uproszczeniu można przyjąć, że im szersze i bardziej miękkie, tym wygodniejsze. Nie ma dla mnie znaczenia z czego jest wykonane, ma być wygodne, ale jeśli komuś jest wygodniej dzięki temu, że producent umieścił na siodełku dumny napis „GEL”, bo wlał do środka 2 ml jakiegoś specyfiku, to niech mu wyjdzie na zdrowie… Nie jest też powiedziane (a jeśli jest – to kłamią), że wygodne siodło musi być drogie. Ktoś mi kiedyś zostawił siodło pochodzące z taniego „markeciaka”, bo mu się jarzemko wygięło. To siodełko okazało się dla mnie najwygodniejsze, a jego wartość zapewne nie przekraczała 20 zł. Niestety – sprzedałem je razem z rowerem i do tej pory szukam godnego następcy.

Kierownica:
Dobieramy wg własnych preferencji. Jeśli chcemy mieć pozycję bardziej wyprostowaną – możemy np. wymienić mostek na krótszy (koszt ok. 20-30 zł) albo o regulowanym nachyleniu (od ok. 50 zł).  Przy regulowanych warto zwrócić uwagę na dokładne dokręcenie śrub, szczególnie od spodu, gdyż łatwo ulegają wyrobieniu. Jeśli jest możliwość – można podnieść kierownicę, jeśli nie – wymienić na podwyższoną.
Jeśli komuś zależy na wygodzie polecam taką kierownicę:

KIEROWNICA ERGONOMICZNA

KIEROWNICA ERGONOMICZNA

Proponuje nie montować jej poziomo, jak to robi większość producentów (lub sprzedawców), tylko skośnie – mniej-więcej tak jak na zdjęciu. Najlepiej opuścić luźno ręce wzdłuż tułowia i przenieść dłonie na kierownice nie obracając ich w nadgarstku, kierownicę tak ustawić, by dłoń spoczywała na niej możliwie w takiej pozycji. Właśnie takie skośne ustawienie dłoni jest naturalne, a nie poziome, jak w większości rowerów, proszę np. zauważyć jak jest ułożona dłoń na ergonomicznych myszkach komputerowych. Totalnym absurdem jest dla mnie ułożenie dłoni, jakie spotyka się w niektórych rowerach miejskich – poziomo i równolegle do kierunku jazdy.
Kierownice te występują w wersji bardziej podwyższonej (jak na zdjęciu) lub mniej, ale nawet w tym drugim przypadku jej zamontowanie w miejsce prostej spowoduje zmianę pozycji na bardziej wyprostowaną. Wymiana kierownicy może się wiązać z koniecznością wymiany linek przerzutek i hamulców na dłuższe.
W czasie jazdy warto zwracać uwagę by dłonie nie były zgięte w nadgarstku. Niektórzy jeżdżą z wygiętymi prawie pod kątem prostym, co powoduje szybsze cierpnięcie.
Warto też wymienić chwyty na takie jak np. te:

CHWYT ERGONOMICZNY

CHWYT ERGONOMICZNY

Chwyty takie mają zwiększoną powierzchnię styku z dłonią, dzięki czemu siła nacisku bardziej się rozkłada.
Kwestię szerokości kierownicy uważam za drugorzędną, znów odwrotnie do fachowców, wg których powinna być ona dokładnie dobrana do szerokości barków. Ja raczej preferuję kierownice węższe, bo łatwiej się przeciskać, i znów odwrotnie niż większość, których zapewne i w tym względzie dopada mania wielkości. 🙂

Myślę, że dzięki tym zabiegom osiągniemy lepszy efekt za 1/10 ceny samych konsultacji bajkokitowaczy. U mnie macie konsultacje gratis. 🙂

Cóż… znów wyszedł dość spory artykuł, więc pozostałymi bajkami zajmę się w oddzielnym…

Zaszufladkowano do kategorii NAUKA, ROWERYZACJA | Otagowano , , , | 4 komentarze

GEOMETRIA ROWERU, prawdziwy rower krosowy

„Fachowcy” od rowerów dużo mówią o geometrii, jej ogromnym znaczeniu i zróżnicowaniu. Tylko, że jeśli się przyjrzymy najważniejszemu, wg mnie, parametrowi decydującemu o geometrii roweru – kątowi nachylenia rury podsiodłowej, to zauważymy, że praktycznie we wszystkich rowerach jest on taki sam lub bardzo zbliżony, od miejskich po sportowe… Dla mnie jest to absurd, by w rowerze miejskim, gdzie pozycję mamy wyprostowaną, nachylenie rury było takie samo jak w sportowym, gdzie jeździ się mocno pochylonym. Wydaje mi się, że im bardziej pochylona sylwetka, tym bardziej rura powinna być zbliżona do pionu, a nie pochylona do tyłu jak mamy obecnie w rowerach. Jeśli chcemy osiągnąć większą siłę pedałowania – podnosimy się z siodełka i przesuwamy do przodu – taka pozycja wydaje się bardziej optymalna i naturalna, siła nacisku jest skierowana pionowo w dół, wykorzystujemy całą naszą masę do pedałowania. Jednocześnie punkt zaparcia dłoni mamy bliżej linii nóg, co dodatkowo powinno zwiększyć efektywność pedałowania.
Dlatego wpadłem na pomysł, by w rowerze krosowym zastosować mniejsze koło z przodu, co właśnie spowoduje, że rura podsiodłowa znajduje się bliżej pionu. Rower po takiej przeróbce wygląda tak:

MERIDA

Przy okazji rozwiązany mamy kolejny dylemat – czy lepsze koło większe, czy mniejsze, tu mamy oba – 28″ z tyłu i 26″ z przodu. 🙂 Początkowo planowałem nawet dać z przodu 24″, ale nie miałem na stanie odpowiedniego widelca, poza tym do 26″ jest większy wybór opon.

Więcej o geometrii oraz pozycji na rowerze zamierzam napisać w kolejnym artykule dotyczącym doboru wielkości ramy.

Dalsze porównanie mojego krosa do tradycyjnego:

Generalnie obecne rowery krosowe są tak naprawdę niepełnosprawnymi góralami i różnią się od nich tylko oponami oraz zwykle posiadają regulowany mostek kierownicy, za to gorszy amortyzator. W moim amortyzator jest od prawdziwego górala, a szeroka opona przednia zapewnia lepszą sterowność w grząskim terenie, jednocześnie opory toczenia są porównywalne z tradycyjnym krosem, czego dowodzi test rowerów (na przód jest chyba mniejszy nacisk, więc stawiają mniejszy opór).
Węższa opona tylna, dzięki większemu naciskowi na podłoże, w niektórych przypadkach może dawać nawet lepszą przyczepność niż opona szersza, co przy odpowiednim bieżniku pozwala na całkiem sprawne podjeżdżanie. Wadą będzie, oczywiście, zapadanie w piachu, więc na grząski teren sugerował bym szersze opony, conajmniej 28×1.75. Za to większy obwód pozwala lepiej wybierać nierówności, co w przypadku przedniego koła nie ma aż takiego znaczenia, bo przód lepiej kontrolujemy – można ominąć przeszkodę, czy podrzucić koło.
Jak wspomniałem na początku – naturalne dla tej konstrukcji pochylenie do przodu powoduje zmniejszenie jednego z największych problemów rowerzysty – oporu powietrza. Wynika to z praw aerodynamiki, choć przyznam, że testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzałem.
Dzięki przesunięciu pozycji rowerzysty ku przodowi prawdopodobnie poprawi się też jazda po nierównościach dzięki szybszemu przenoszeniu ciężaru z siodełka na pedały i odwrotnie.

Posiada zapewne jeszcze więcej zalet, ale akurat nie przychodzą mi do głowy. 😉 Z wad mogę jeszcze wymienić nieprzystosowanie większości siodełek do jazdy w pochyleniu, co powoduje albo zsuwanie się zadka do przodu, albo zbytni nacisk na przednią część krocza. Uważam, że producenci siodeł mają w tej materii jeszcze wiele do nadrobienia. O siodełkach sportowych nawet nie wspominam, bo nie jestem masochistą. Gorsze będzie też zapewne rozłożenie ciężaru podczas zjazdów czy ostrego hamowania.

Zaszufladkowano do kategorii NAUKA, ROWERYZACJA | Otagowano , , , , | 6 komentarzy

TEST ROWERÓW – wielkość kół, bieżnik, masa

Przeprowadziłem test mający na celu sprawdzenie oporów toczenia w zależności od wielkości kół. Przy okazji zbadałem wpływ masy oraz cechy opony. Film testowy:

https://youtu.be/bEHgeKm61Hw

http://www.cda.pl/video/137777201

Film nieprofesjonalny, nawet nie występuje w obcisłych, „rowerowych” gatkach, ale cóż…

Test polega na przeprowadzaniu zjazdów na wybranych odcinkach, rower napędzany jest wyłącznie siłą grawitacji, mierzona jest droga przejazdu do samodzielnego zatrzymania roweru (bez użycia hamulców). Dla formalności – im dłuższa droga przejazdu, tym mniejsze opory toczenia (przy założeniu, że pozostałe opory są na stałym poziomie).

Główne rowery testowe:

Merida:

MERIDA

W sumie to rower złożony przeze mnie na ramie Meridy.
Osprzęt klasy Deore (nie najnowszy), waga ok. 15 kg.
Koła: przód 26″, tył 28″. Dlaczego tak – wyjaśnię w oddzielnym artykule dotyczącym geometrii i pozycji na rowerze.

Galaxy:

Osprzęt klasy Tourney, waga ok. 14 kg.
Koła 26″

TABELA WYNIKÓW:

T1: 230M MERIDA+15MERIDA   GALAXY   GALAXY S E24      MERIDA S
              230      244      217      231      208
              244      223      211      232      208
              223      213      201      219      200
SREDNIA: 232,3333 226,6667 209,6667 227,3333 205,3333      245
            1,025 1,081081 1,021104 1,084261          1,080882
T2: 172M
                       172      170
                       170      167
                       170      166
SREDNIA:          170,6667 167,6667
                  1,017893
T3: 336M
                       336      330
                       336      329
                       332      327
SREDNIA:          334,6667 328,6667
                  1,018256
T4: 174M               174
                       174      164
                       173      172
                       173
SREDNIA:             173,5      168
                  1,032738
TT: 248M               248      241
                  1,029046
 
                  1,036569

Pierwsza kolumna: nazwa trasy, w kolejnych rodzaj roweru, długość przejazdu w poszczególnych próbach i średnia długość. Pod średnią podany jest jej stosunek do średniej innego roweru (domyślcie się którego 🙂 ).

Rodzaje rowerów:

Merida+15: Merida z dodatkowym obciążeniem 15 kg, czyli: Merida – 15 kg, ja – 70 kg, balast – 15 kg, razem ok. 100 kg.

Merida: wiadomo
opona przód terenowa 26×2.0 Bontrager Connection Trial, niedopompowana:
pict1883
opona tył krosowa 28″ 700x42c Author (Panaracer) Rolling Stone:
pict1882

Galaxy: wiadomo, balast-plecak ok. 1 kg
opony terenowe z ciągłym bieżnikiem 26×1.95 Kenda K-898:
pict1885

Galaxy S: Galaxy z kołami wymienionymi na zaopatrzone w opony podobne do stosowanych w motocyklach szosowych typu sport CST TRAVELLER 26×1.9:
pict1884
Co ciekawe – te opony są najszersze z testowanych, więc nie należy się zbytnio podniecać oznaczeniami opony, a traktować je jedynie orientacyjnie.

E24: Eurobike, bieżnik terenowy Dębica Tygrys 24×1.9:
pict1879

Merida S: Merida z przednim kołem jak w Galaxy S

Ciśnienie wszystkich opon (prócz przedniego w Meridzie): ok. 4,5 BAR

Dane są czysto orientacyjne, ponieważ użyłem niedokładnych przyrządów pomiarowych.

Trasa 1: asfalt, początek z górki, skręt w lewo i kawałek po łuku w prawo

Trasa 2: asfalt z niewielkimi wybojami, z górki, końcówka pare metrów pod górkę

Trasa 3: asfalt, z górki i kawałek pod górkę

Trasa 4: asfalt, początek z górki, zakręt w lewo

Trasa T: trawa i trochę piachu, łuk w prawo, z górki – rzecz jasna

Jeśli ktoś ma problemy z interpretacją wyników:
1. Merida wypadła trochę lepiej od Galaxy, średnio o 3,66%
2. Merida z balastem (+15) wypadła trochę lepiej od zwykłej – o 2.5%. Czyli przy jeździe z górki większa masa daje korzyść ! Co jest zgodne z intuicją oraz podstawową wiedzą fizyczną. Przy jeździe na płaskim korzyść lub strata zapewne zależy od tego jak często hamujemy i przyspieszamy.
3. Galaxy S (na oponach „motocyklowych”) wypadł ciut lepiej od Meridy, ale Merida S – jeszcze lepiej. Czyli gładkie opony mają mniejsze opory toczenia.
4. Eurobike 24″ wypadł trochę gorzej od Galaxy – o 2%.

W ciągu kolejnych 2 dni wykonałem dodatkowe testy rowerem Scott: waga 15 kg, opony krosowe 28″ Maxxis 700x42c:
pict1880
2 przejazdy na T1 i po 1. na pozostałych, wyniki podobne jak w Meridzie prócz jednego przejazdu na T1, w którym przejechał całą trasę, czyli nawet ciut lepiej niż Merida S, która w 3 przejazdach dojeżdżała prawie do końca.
Kolejne przejazdy, tym razem z balastem 3 kg: T1 – znów na poziomie Meridy, T2 – najdłuższy przejazd ze wszystkich.

Kolejny rower testowy – Dema:
DEMA

Osprzęt klasy Deore
Waga 13 kg + 2 kg balast
Opony Kenda Khan 26×1.75

Wykonałem po 1-2 przejazdy – trasa 1 na poziomie Scotta, Trasa 2 – Merida, Trasa 3 – najdłuższy przejazd. Potem wyruszyłem na Trasę T, w połowie zorientowałem się, że coś za szybko jadę i jestem na asfalcie zamiast trawy. Przeniosłem się na trawę, jednak nie doceniłem rowera – okazał się niewiele wolniejszy niż na asfalcie, nie wyrobiłem zakrętu i zaliczyłem lot zakończony złamaniem ręki. Pierwsze moje złamanie w życiu… cóż… nauka wymaga poświęceń, ale test będę mógł powtórzyć dopiero za 2 miesiące.

Tymczasem zapraszam na testy wirtualne, czyli na kolejny artykuł, tym razem głównie o wpływie wagi na jazdę.

Wszystkie moje rowery są do kupienia w cenie ok. 1000 zł 😉

Artykuł planuję uzupełniać o zdjęcia, opisy opon, filmy, kolejne testy…

Jeśli ktoś chciał by udostępnić rower do testów – proszę o kontakt.

Zaszufladkowano do kategorii NAUKA, ROWERYZACJA | Otagowano , , , , | Dodaj komentarz

ODERWANIE KSIĘŻYCA

Pewnego razu porównałem siły grawitacji Słońca, Ziemi i Księżyca, okazało się, że słońce przyciąga księżyc z siłą dwukrotnie większą niż ziemia. Intuicja podpowiada, że w takim razie słońce powinno wyrwać ziemi księżyc albo przynajmniej mocno zakłócać jego tor lotu. Tymczasem uczy nas się, że księżyc krąży wokół ziemi, a tor jego lotu jest mocno zbliżony do okręgu. Czyżby nas okłamywano ? Postanowiłem sprawdzić, czy ta teoria trzyma się kupy i napisać program symulujący ruch ciał niebieskich.

Algorytm pochodzi z czasopisma Bajtek 1995/03 str. 16. dostępny tutaj:

http://www.atarionline.pl/biblioteka/czasopisma/Bajtek/Bajtek_1995_03.djvu

Wykorzystuje podobno metodę Eulera i jest dość intuicyjny, chociaż nie do końca mi się podobał, ale ponieważ nic lepszego nie wymyśliłem postanowiłem skorzystać… Program w Bajtku jest w Pascalu, za którym nie przepadam, i do tego zawiera zmyślone parametry, więc napisałem swoją wersję w GFA Basic 32. Najpierw zastosowałem własny algorytm ale nie działał prawidłowo, więc użyłem bajtkowego.

I okazało się, że księżyc faktycznie ucieka ziemi. 🙂

Ale nie był bym sobą gdybym dalej nie kombinował. Próbowałem innych wzorów fizycznych, ale co najwyżej uzyskiwałem większą dokładność, jednak nadal efekty mnie nie zadowalały. W końcu użyłem troszkę bardziej skomplikowanego algorytmu, ale bardziej oddającego rzeczywistość, no i opłaciło się, działał prawidłowo nawet z pierwotnymi wzorami.

Okazało się, że jednak księżyc nie ucieka i krąży tak jak opowiadają.

Program na licencji shareware dostępny w pobieraku:

ORBITY

Spakowany w 7-zip wraz z kodem źródłowym oraz programem „Kopernik” z Bajtka.

No fajnie, ale dlaczego się nie odrywa… ?

Słońce faktycznie przyciąga do siebie księżyc, ale krąży on po orbicie wokół słońca, tzn. leci z prędkością, która uniemożliwia mu wpadnięcie na słońce, przyciąganie powoduje jedynie zakrzywienie toru lotu. Prędkość jest akurat taka, że to zakrzywienie jest w kształcie zbliżonym do okręgu, więc księżyc tak sobie krąży wokół słońca. Przyciąganie ziemskie powoduje jedynie wahanie prędkości księżyca oraz toru lotu (względem słońca), dlatego delikatnie faluje.
Ale przecież mówią, że księżyc krąży wokół ziemi… I to też jest prawda. Równie dobrze można powiedzieć, że księżyc krąży wokół ziemi, a słońce powoduje jedynie zachwianie jego orbity. Tak się akurat dziwnie złożyło, że księżyc jest jednocześnie na orbicie ziemskiej i słonecznej. Szczerze mówiąc nie potrafię sobie wyobrazić jakim cudem to się mogło tak przypadkiem poukładać. Przecież wystarczyło małe uproszczenie algorytmu powodujące drobne przesunięcia pozycji ciał czy sił, a już księżyc się odrywa. W dodatku te orbity są prawie okrągłe. Normalnie gdy ciało dostaje się na orbitę, to ma ona kształt typowej elipsy, by miała kształt okręgu ciało musiało by wpaść z odpowiednia prędkością. I akurat tak się złożyło, że wszystkie planety naszego układu mają orbity prawie okrągłe… Podobno orbita księżyca początkowo miała właśnie kształt epipsy, która z czasem się zaokrągliła. Może ktoś mi wyjaśni jak to się mogło stać… Na moich symulacjach nic się nie zaokrągla. Próbowałem też zasymulować przechwyt księżyca przez ziemię poprzez oddalenie go od ziemi i dobór metodą prób i błędów parametrów lotu tak, by się zbliżył do ziemi i dostał na jej orbitę. Nie udało mi się trafić na jakąkolwiek orbitę, a co dopiero okrągłą… Krąży też hipoteza, że ziemia mogła przejąć księżyc od innej planety. Tego już wogóle nie potrafię sobie wyobrazić. Musiał by się wydarzyć niesamowity ciąg zbiegów okoliczności…

Na koniec jeszcze trochę o programie.

Składa się z 3 ekranów:

  1. Najpierw pokazuje jak działa algorytm z Bajtka – widać jak księżyc odrywa się od ziemi.
  2. Na kolejnym ekranie podajemy prędkość oraz powiększenie i ukazują się tory lotów ziemi i księżyca wokół słońca.
  3. Na ostatnim ekranie mamy nałożone widoki: geocentryczny, czyli z perspektywy ziemi (z krążącymi wokół księżycem i słońcem, bez zachowania skali), oraz heliocentryczny (malutkie kropeczki krążące wokół środka to ziemia i księżyc). Gdy podamy dużą prędkość (np. 1000) ładnie widać wahania toru orbity, choć nie gwarantuje, że dobrze to oddaje rzeczywistość, bo wprowadziłem wartości uśrednione.

W dolnym rogu wyświetlany jest kwadrat odległości między ziemią, a księżycem.

Z poziomu kodu źródłowego można eksperymentować zmieniając parametry, np. położenie i prędkość, wtedy orbity zmienią się na wyraźnie eliptyczne lub ciało wyleci z orbity w kosmos. Można wyłączyć oddziaływanie poszczególnych ciał np. zmieniając ich masę na 0, i przekonać się, że ziemia i księżyc samodzielnie również leciały by po prawie tej samej orbicie wokół słońca. Jeśli leciały by w miarę blisko siebie, to np. patrząc z ziemi również widzieli byśmy, że księżyc nas okrąża, tyle że okres obiegu wynosił by 365 dni, a nie 27, jak obecnie. I również bez słońca księżyc nadal by okrążał ziemię, tylko po bardziej stabilnej orbicie. Można też dołożyć więcej ciał niebieskich.

Miłej zabawy i nauki. 🙂

P. S.

Podobno jednak księżyc się oddala od ziemi w tempie kilku cm na rok. U mnie tego nie widać, trzeba by spróbować z większą ilością planet…

Wystarczy, ze dodałem Marsa i już księżyc przestał się odrywać nawet w algorytmie bajtkowym (pierwszy ekran). Takie niuanse mają znaczenie…
Po dodaniu Wenus i Jowisza maksymalna odległość ziemi od księżyca cały czas się zwiększała, ale jednocześnie zmniejszała się minimalna odległość. Czyli można powiedzieć, że występowało nie tyle oddalanie, co zmiana orbity na „bardziej eliptyczną”, czyli zjawisko odwrotne do tego, które wg naukowców występowało wcześniej, i które wydaje mi się niewiarygodne, a dotyczy w zasadzie orbit wszystkich planet.
O ile dobrze policzyłem, to „oddalanie” wyniosło ok. 12 cm rocznie (ok. 2x szybciej niż szacunki naukowców), ale testowałem na dużej szybkości (10000), co zmniejsza dokładność i, przypominam, zastosowałem uproszczenia przy początkowym rozmieszczeniu obiektów…
A jednak nie… po zmniejszeniu kroku do 1000 s orbita po jakimś czasie przestaje się wydłużać, przez kilka godzin pracy (co odpowiada kilku tysiącom lat) ani maksymalna, ani minimalna odległość się nie zmieniła.

Przy okazji… Z perspektywy ziemskiej orbity planet są rozciągniętymi spiralami. [Podobny kształt, jak się wydaje, powinna mieć okołosłoneczna orbita Księżyca, ale okazało się, że ma kształt leciutko sfalowanego okręgu]. Całkiem fajne mozaiki powstają z ich torów. 🙂
Momentami Mars jest bliżej Ziemi niż Wenus, jednak średnia oraz minimalna odległość jest mniejsza w przypadku Wenus (przynajmniej na oko, bo dokładnie nie liczyłem).

Za pomocą 2 dodawań i 2 mnożeń zasymulowałem siłę pływową księżyca (moc matematyki jest jednak potężna). Nie jest to wierna symulacja, zastosowałem najprostszą metodę jaka wpadła mi do głowy, ale wydaje się, że dość wiernie oddaje to, o czym mówią naukowcy. Wystarczy ledwie o ułamek procenta zmienić kierunek (a przy okazji wartość) siły przyciągania i już księżyc zaczyna się wyraźnie oddalać. Co ciekawe – orbity księżyca nadal pozostają zbliżone do okręgu, a jego prędkość orbitalna praktycznie się nie zmienia… Hmm, ale przecież to prędkość wzg. słońca, więc to już nie takie dziwne… Prędkość wzg. ziemi faktycznie się zmniejsza (poprzez zwiększanie 😉 ). Tłumaczenie tego jest następujące: Przyciąganie księżyca powoduje pływy na ziemi, co powoduje jej wybrzuszenie i przesunięcie środka ciężkości w kierunku księżyca. Ponieważ ziemia szybciej się kręci wokół własnej osi niż obiega ją księżyc, a wybrzuszenie przesuwa się z opóźnieniem, jest ono przesunięte (wraz ze środkiem ciężkości) w kierunku obrotu ziemi i ciągnie za sobą księżyc powodując wzrost jego prędkości, to powoduje jego oddalenie od ziemi, a to z kolei spadek jego prędkości – prawdopodobnie spowodowany zmniejszeniem siły przyciągania. Po przekroczeniu strefy Hilla, która dla ziemi wynosi ok. 1.5 mln km – księżyc „odrywa” się od ziemi (u mnie to nastąpiło trochę wcześniej, możliwe że z powodu niedokładności), a w ok. połowie tej odległości zaczyna „wariować”.

Postaram się wkrótce zamieścić rozbudowany program:

ORBITY2

Program należy skopiować do tego samego katalogu co wcześniejszą wersję. Podajemy w programie odwrotność siły pływowej (1 – największa). Dodałem 4. ekran, na którym widok geocentryczny jest pomniejszony (1 – najwieksze pomniejszenie) i widać tory lotu obiektów wzg. ziemi.

Zaszufladkowano do kategorii NAUKA | Otagowano , , , , , , , | 11 komentarzy

WYPADEK PREMIERZYCY

Generalnie nie planowałem komentowania bieżących wydarzeń, jednak od tej całodobowej propagandy i kłamstw w mediach aż się rzygać, za przeproszeniem, chce i nie wytrzymałem.

Sprawa się tyczy piątkowego wypadku z udziałem pani Szydło.

Wypadek miał miejsce tuaj:

MIEJSCE WYPADKU

Występują tutaj typowe zagrywki propagandowe znane choćby z katastrofy smoleńskiej takie jak:

  1. Dezinformacja. Najpierw podawano, że Seicento, z którym zderzyła się rządowa limuzyna wyjechało z ulicy podporządkowanej. Później się okazało, że jednak jechało tą samą drogą i było wyprzedzane przez kolumnę rządową, którą zahaczyło przy zmianie pasa. Czyli sugestia była taka, że jechali drogą wielopasmową. Faktycznie było tak, że jechali wąską drogą, w dodatku wyprzedzali zaraz za wysepką (którą pewnie też ominęli lewą stroną),  za polem wyłączonym z ruchu, na skrzyżowaniu z linią ciągłą. Seicento nie zmieniało pasa, tylko zwyczajnie skręcało w lewo na skrzyżowaniu. Jak wiadomo na skrzyżowaniu nie wolno wyprzedzać, a poza skrzyżowaniem również nie, jeśli wyprzedzany sygnalizuje zamiar skrętu.
  2. Sugerowanie różnych „faktów” od samego początku przy braku podstaw. Z jednej strony rzecznik policji udziela tylko ogólnikowych informacji nie podając praktycznie żadnych szczegółów, a z drugiej strony podaje się jednoznaczne sugestie czy to poprzez wpisy w internecie, czy kanałami mniej oficjalnymi, że winny jest kierowca Seicento, że kolumna jechała wolno, że jechała na sygnałach wymaganych dla pojazdów uprzywilejowanych.
  3. Nie udzielanie żadnych szczegółowych informacji poza wspomnianymi propagandowymi. Niewiele wiadomo o stanie zdrowia poszkodowanych, niewiele relacji świadków, postronnych osób nie wpuszcza się w okolicę wypadku. Nie podaje się relacji kierowcy Seicento, jedynie po nocnym przesłuchaniu informuje się jakoby przyznał się do winy. W ogóle nie mówi się o przesłuchiwaniu innych uczestników wypadku.
  4. Brak jakichkolwiek nagrań z monitoringu.

Takich typowych działań dezinformacyjnych jest jeszcze więcej, ale chyba nie ma potrzeby przytaczania wszystkich.

Mój komentarz:

Sugerowanie winy kierowcy Seicento jest na tym etapie jest zwykła bezczelnością. Jedyne co faktycznie można mu zarzucić to ew. brak ostrożności. Znacznie więcej można zarzucić kierowcy rządowej limuzyny: nie tylko brak ostrożności ale wręcz brawurę, przekroczenie prędkości, przekroczenie linii ciągłej, wyprzedzanie mimo zakazu, niezachowanie bezpiecznej odległości… Tymczasem o jego winie wogóle się nie mówi, mało tego, tak jak przewidywałem – na drugi dzień media kreują go na bohatera, jakoby swym manewrem uratował życie kierującemu Seicento.

Wg mnie wyglądało to tak, że Seicento chciało skręcić zwyczajnie w lewo, prawie nikt w takiej sytuacji nie spodziewa się, że ktoś go może wyprzedzać. Tam było szereg zabezpieczeń przed wyprzedzaniem – wysepka, pole wyłączone z ruchu, linia ciągła i, oczywiście, zakazy kodeksowe. Prawdopodobnie nagle wyskoczyli zza wysepki i nawet nie zdążył zareagować. Nawet jeśli przyjąć, że widział pierwsze auto w kolumnie i je przepuścił, to drugiego miał prawo się nie spodziewać, bo kto by się spodziewał dwóch wariatów pod rząd wyprzedzających w takim miejscu… Jechali zapewne w bliskiej odległości i można było drugiego nie zauważyć, zwłaszcza że wcześniej mogli być zasłonięci np. przez znaki na wysepce (również odblaskowe, zapewne). Oczywiście można się po fakcie wymądrzać, że powinien się gapić w lusterko i wypatrywać czy jacyś wariaci go nie wyprzedzają, ale w praktyce większość kierowców tego nie robi, raczej się wypatruje jadących z przeciwka oraz czy przez ulicę, w którą skręcamy, przechodzą piesi. Przypominam, że było ciemno, a kierowca mało doświadczony… Poza Warszawą zwykle spotyka się pojazdy uprzywilejowane w postaci pojedynczych radiowozów czy karetek, nikt się nie spodziewa pędzących na złamanie karku kolumn rządowych, ludzie nie są do takich zjawisk przyzwyczajeni.

Kłamstwa:

  1. Prędkość.Podobno biegli ustalili, że kolumna jechała 50-60 km/h. Gdyby to była prawda, to zapewne zdążyli by wyhamować przed drzewem, od skrzyżowania do drzewa jest ok 20 m, tyle mniej-więcej wynosi droga hamowania z tej prędkości, a kierowca podobno był doskonale wyszkolony i doświadczony. Gdyby uderzyli z prędkością 50-60 km/h prawdopodobnie nikomu nic by się nie stało. Proszę sprawdzić skutki testów zderzeniowych nowoczesnych samochodów przy takich prędkościach. A tutaj mamy aż 3 osoby ranne ! Wg mnie jechali conajmniej 2x szybciej. Podobno nie mogli, bo dopiero co minęli rondo… Do ronda jest 200 m. Nie wiem jakie przyspieszenie miało to auto, ale zakładając, że 7 s. do 100 km/h, to daje ok. 4 m/s^2, czyli wystarczy 100 m do osiągnięcia 100 km/h. Na 200 m mogli się rozpędzić nawet do 200 km/h. Co prawda przy wyższych prędkościach przyspieszenie jest mniejsze, ale przecież nie startowali z miejsca, tylko jakąś prędkość już mieli…
    Za twierdzeniem, że jechali szybciej przemawia też doświadczenie życiowe. Proszę spytać warszawiaków z jakimi prędkościami przemieszczają się auta rządowe, proszę poszukać relacji czy filmików w internecie…
    Kolejna sprawa – oba auta po zderzeniu zostały odrzucone na pobocza. Mało prawdopodobne przy prędkości 50-60, auta jechały prawie równolegle, w zasadzie się tylko otarły, zwłaszcza, że kierowca limuzyny rzekomo jeszcze odbił w lewo łagodząc uderzenie. Tak oto kłamcy pogrążają się własnymi kłamstwami.Tu widać podobny wypadek:
    https://youtu.be/dUOFrRIJJ6E
  2. Prędkość znacznie większa, a tylko radiowóz zjechał na pobocze, uderzony Peugeot nawet nie odleciał na sąsiedni pas. Dodam, że sąd uznał w tej sytuacji winę kierowcy radiowozu, który kłamał, że Peugeot nie sygnalizował skrętu, bo nie wiedział, że zdarzenie zostało nagrane. Później podobno policjant został awansowany, a sędzia, który wydał wyrok – odwrotnie… Warto jeszcze zauważyć, że sygnału dźwiękowego prawie nie słychać.
    I co w tej sytuacji może sobie myśleć człowiek gdy słyszy, że 2 biegłych sądowych ustaliło prędkość na 50-60 km/h ? Na jakiej podstawie ? Zwykle w takich sytuacjach wskazówka prędkościomierza „zatrzymuje się” na jakiejś prędkości, tutaj nic się o tym nie mówi. Nic się nie mówi czy limuzyny posiadały kamery. Nic się nie mówi o rejestratorach parametrów jazdy, w które te samochody prawdopodobnie były wyposażone…
  3. Kierowca BOR (w dalszej części będę ich nazywał nieBORakami, bo to chyba bardziej pasuje)  odbił w lewo czym uratował życie dzieciakowi w Seicento.Tu już nie wiem czy się śmiać czy płakać… Typowo polska propaganda polegająca na sztucznym kreowaniu bohaterów. Przypuszczam, że prędkość była zbyt duża na odpowiednio szybką reakcję, zwłaszcza, że kierowca Seicento rzekomo skręcił „nagle” (nie wiem co to dokładnie oznacza, ale w ramach propagandy wielokrotnie to powtarzano – i znów się „wkopali”). Kierowcy Seicento nic się nie stało, bo uderzenie nie było centralne ani nawet boczne, tylko miała miejsce zwykła obcierka. A jeśli przyjąć, że prędkość wynosiła zaledwie 50-60, to tymbardziej nie mogło mu się nic stać. Znów się plączą we własnych kłamstwach. Nieborak nie tylko nie uratował życia dzieciakowi, ale jeszcze nie potrafił utrzymać toru jazdy i władował się na drzewo.
  4. Kierowca Seicento rzekomo przyznał się do winy.Tyle, że przedstawiciele opozycji twierdzą, że z nim rozmawiali i twierdził, że to nie prawda. Poza tym w bardziej szczegółowych relacjach mówi się, że właściwie to przyznał, że jego działanie mogło przyczynić się do zaistnienia wypadku. Ale to jest zupełnie co innego niż przyznanie się to sprawstwa wypadku !
    Nawet gdyby się przyznał, to nie ma to żadnego znaczenia w ustaleniu winnego. Po pierwsze proszę spytać kogoś, kto był przesłuchiwany (zwłaszcza w charakterze oskarżonego) jak wyglądają takie przesłuchania – krzyczenie, straszenie, zmuszanie do podpisania zeznań spisanych przez policjanta, który przekręca wypowiedzi przesłuchiwanego. Tu mamy młodego, zestresowanego człowieka, który prawdopodobnie wiele godzin był „maglowany” (mówi się, że do godz. 2 w nocy), który myśli tylko o tym, by wreszcie wrócić do domu. Takie zeznania są wg mnie totalnie niewiarygodne.
    Poza tym zadaniem sądu jest ustalenie przebiegu zdarzeń i wyłącznie na tej podstawie określenie winnego, a nie na podstawie tego, czy ktoś się przyznał. Przecież taki młody człowiek zapewne ma słabe pojęcie o prawie. Na kursach prawa jazdy nikt nie studiuje szczegółowo przepisów, wkuwa się tylko testy.
  5. Pojazd nieboraków był uprzywilejowany.W tym wypadku nie mam jednoznacznych dowodów, że to kłamstwo, mogę się kierować jedynie poszlakami.
    Najpierw ustalmy kiedy wg. prawa pojazd w kolumnie jest uprzywilejowany. Wtedy, gdy spełnione są wszystkie z warunków: pojazdy na początku i końcu kolumny muszą wysyłać sygnały świetlne błyskowe barwy niebieskiej oraz czerwonej i muszą wysyłać sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie. Pojazd wewnątrz kolumny nie musi wysyłać żadnych sygnałów i zapewne nie wysyłał, co dodatkowo mogło się przyczynić do tego, że nie został zauważony przez dzieciaka.
    Przede wszystkim w dniu wypadku świadkowie twierdzili, że nie słyszeli sygnałów dźwiękowych, a podobno również nie widzieli świetlnych barwy czerwonej. Dopiero na drugi dzień prokuratura ogłosiła, że ok. 15 świadków zeznało, że sygnały dźwiękowe były wysyłane. Prawie wszyscy to nieboraki. Ciekawe skąd się ich tam tylu wzięło… Wszyscy jechali tymi 3 limuzynami ? A może cała trasa przejazdu była obstawiona nieborakami… Wcześniej mówiło się tylko o przesłuchiwaniu dzieciaka z Seicento. Dla mnie wygląda to tak, że nieboraki byli przesłuchiwani dopiero następnego dnia, więc mieli całą noc na ustalenie wspólnej wersji, wiadomo że wzajemnie się kryją.
    Za brakiem sygnałów dźwiękowych przemawia również doświadczenie życiowe. Znów odsyłam do filmików w internecie, gdzie widać mnóstwo sytuacji takich, że np. policja jedzie bez sygnałów dźwiękowych, po czym zatrzymuje jakiegoś kierowcę i oskarża go, że uciekał przed nimi, kłamiąc, że sygnały wysyłali.
    Nie chce mi się też wierzyć, że VIPy zaakceptowały by kilkusetkilometrową podróż w hałasie syren.
    Mogło być ew. tak, że były wysyłane jakieś ciche sygnały, co wg mnie jest jednoznaczne z ich brakiem.
    To nie było na odludziu, więc jeśli trudno było odnaleźć w okolicy świadka, który by słyszał syreny, to może poprostu tych syren nie było albo były bardzo ciche…

Dobra… czas chyba rozważyć kwestię winy.

Zacząć należy od tego, że w naszym pięknym kraju sąd ma zwykle narzędzia pozwalające obarczyć winą dowolną osobę, a nawet jeśli akurat nie ma, to i tak często orzeka jak chce i co mu zrobisz…

W tym przypadku niezależnie od uprzywilejowania:
– kierujący Seicento miał obowiązek zachować szczególną ostrożność ze wzg. na zbliżanie się do skrzyżowania (art. 25.1) oraz zmianę kierunku jazdy (22.1), czyli tak jakby miał obowiązek zachowania podwójnej szczególnej ostrożności. 🙂
– nieborak miał obowiązek zachować szczególną ostrożność ze wzg. na zbliżanie się do skrzyżowania oraz wyprzedzanie (art. 24.2), czyli również podwójna szczególna ostrożność, ponadto miał szereg obowiązków wynikających z wyprzedzania (art. 24.1, 2,3)

Jeśli limuzyna nieboraka nie była uprzywilejowana, to nieborak złamał szereg przepisów: m. in. przekroczenie prędkości, zakaz wyprzedzania (art. 24) i ogólnie niebezpieczna, brawurowa jazda

Jeśli limuzyna nieboraka była uprzywilejowana:
– kierujący Seicento miał obowiązek ją przepuścić
– nieborak miał prawo łamać przepisy, ale znów pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności (art. 53.2), czyli, jeśli dobrze liczę, to by już była potrójna szczególna ostrożność

Na czym polega ta szczególna ostrożność wyjaśnia chyba art. 3.

Tyle teorii, a teraz spróbuję podejść zdroworozsądkowo:

Jeśli limuzyna p. Szydło nie była uprzywilejowana, a wiele na to wskazuje, to sprawa wydaje się dość prosta. Kierowcy Seicento można jedynie zarzucić brak ostrożności. Było by to mocno naciągane, bo mało kto by się spodziewał, że może być wyprzedzany w takim miejscu i sytuacji, ale, niestety, dla naszej oświeconej władzy art. 3 jest takim jakby uniwersalnym wytrychem i jeśli swej ofierze nie potrafi postawić żadnych konkretnych zarzutów, to stawia mu zarzut niezachowania ostrożności. Natomiast nasz bohater-nieborak w rządowej limuzynie oprócz wybitnej nieostrożności, a wręcz brawury, złamał szereg innych, konkretnych przepisów z zakazem wyprzedzania w miejscu niebezpiecznym i w sytuacji niebezpiecznej na czele. Jego wina jest ewidentna.

Gorzej sprawa wygląda jeśli przyjąć, że limuzyna była uprzywilejowana.

Od razu zaznaczę, że nie zgadzam się z ogólnie panującym przekonaniem, że pojazd uprzywilejowany, choć ma prawo łamać przepisy, to jednak w razie kolizji w takim przypadku winę ponosi jego kierowca. Art. 9 mówi wyraźnie:

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.”

W związku z tym, jeśli mamy do czynienia z uprzywilejowanym radiowozem, karetką, czy strażą pożarną – mamy obowiązek ustępować im pierwszeństwa i w razie kolizji to my ponosimy za nią winę, jeśli nie wystąpiły szczególne przesłanki przemawiające za winą pojazdu uprzywilejowanego.

Jednak, wg mnie, w przypadku np. kolumny rządowej sprawy wyglądają inaczej. Przede wszystkim takich kolumn prawie nie spotyka się poza Warszawą, nie jesteśmy oswojeni z ich obecnością, nie wiemy czego się po nich spodziewać, jakich niespodzianek czy niebezpieczeństw, jak są oznakowane. Pojazdy wewnątrz kolumny wogóle nie muszą być oznakowane, nie muszą wysyłać żadnych sygnałów, w związku z czym nie wyróżniają się tak bardzo. Więc od ich kierowców powinno się wymagać znacznie większej ostrożności. Zwykle nie działają w stanie wyższej konieczności, nic złego się nie stanie jeśli droga zajmie im więcej czasu, co najwyżej pani premier będzie musiała jeść odgrzewanego kotleta, nie ma więc w zasadzie uzasadnienia do nieprzestrzegania przepisów. No ale im się zwyczajnie spieszy i uważają się za nadludzi, więc nie mogą jechać normalnie, jak większość.

Z tych, oraz wspomnianych wcześniej powodów uważam, że w sytuacji jaka miała miejsce należało jechać wolniej oraz powstrzymać się od wyprzedzania, więc wina mimo wszystko leży po stronie nieboraka.

Warto jeszcze wspomnieć o kwestii doświadczenia. Tuby propagandowe rozgłaszają, że nasz nieborak był wybitnie przeszkolony oraz wielce doświadczony, z 15-letnim stażem. Nie wiem czy to prawda, jednak obserwacje oraz statystyki pokazują, że umiejętności nieboraków zdecydowanie nie dorównują ich brawurze. W ostatnim roku mieliśmy 4 głośnie przypadki kolizji z udziałem pojazdów rządowych. Pan Macierewicz uczestniczył w karambolu z udziałem aż 2 pojazdów rządowych, podobne przygody miała pani Szydło w Izraelu. Prezydentowi Dudzie wystrzeliła opona i wtedy też „wyszkolonemu” kierowcy nie udało się utrzymać kierunku jazdy, wyleciał z drogi, a była to opona tylna. Ja mam prawo jazdy 25 lat i nigdy mi nie wybuchła opona, nie przypominam sobie by coś takiego przytrafiło się komuś z moich znajomych. Kiedyś mi zeszło powietrze z tylnej opony, to zorientowałem się dopiero po kilku kilometrach jazdy, auto nie zjeżdżało mi na boki. Ale ja jeżdżę normalnie, nie jak wariat, gdy opony ulegają sporym przeciążeniom i w wyniku zmęczenia materiału wybuchają. Były też sytuacje nie nagłośnione, średnio 25 w ciągu roku. Ogólnie z oficjalnych statystyk wynika, że nasze posły, którzy na codzień moralizują o bezpieczeństwie, pouczają nasz wszystkich, że jeździmy zbyt brawurowo, powodują znacznie więcej wypadków niż przeciętny obywatel. Nie pamiętam dokładnie tych statystyk, ale zdaje się, że było to conajmniej 2x więcej. Ale przecież doświadczenie przemawia dodatkowo na niekorzyść nieboraka ! Bo chyba zdecydowanie więcej powinno się wymagać od osoby wyszkolonej i doświadczonej niż od młodego szczyla, który niedawno otrzymał prawo jazdy. Czyli znów propagandziści sami się pogrążają.

I to chyba by było na tyle. Starałem się zachować obiektywizm, mam nadzieję, że w miarę się to udało, i że wystarczająco uzasadniłem swoje tezy.

p.s.

Właśnie usłyszałem, że ta prędkość 50-60 miała się tyczyć prędkości uderzenia w drzewo. Czyli już się przyznali do jednego kłamstwa…

Kolejne informacje dotarły i muszę sprostować. No niestety cały czas mamy do czynienia bardziej z dezinformacjami niż z informacjami…

Są w internecie zdjęcia, na których Seicento jest na środku drogi, więc może aż tak bardzo nie zostało odrzucone.
Podobno przejazdy takich kolumn w Oświęcimiu są dość częste (i jeżdżą niebezpiecznie). Mimo wszystko mamy do czynienia ze „świeżym” kierowcą, więc on raczej nie był z ich zachowaniem oswojony.

No i kolejna zastanawiająca sprawa – podobno za Seicento jechały jeszcze 2 inne samochody, ale po wypadku kazano im odjechać nawet nie spisując danych, a potem słyszymy jak przez 2 dni śledczy „docierają” z wielkim trudem do jakichś świadków. Tamtych mieli „na talerzu” i ich wypuścili… Ponadto te auta mogły dodatkowo zasłonić dzieciakowi widok (mam nadzieję, że młody człowiek się nie obrazi, ale dla mnie 21 lat, to jeszcze dzieciak, zwłaszcza w sensie doświadczenia drogowego).

Zaszufladkowano do kategorii MOTORYZACJA, PRAWO, PRAWO DROGOWE | Otagowano , , , | 8 komentarzy

ELASTYCZNOŚĆ SILNIKA

Zacznijmy od ustalenia czym jest ta elastyczność. Zwykle pod tym pojęciem rozumiemy dynamikę pojazdu przy niskich obrotach silnika. I słusznie, choć pewnie zaraz znajdą się filozofy, które naczytały się fachowych tekstów, i będą protestować. W praktyce sprawdzamy to najczęściej mierząc czas rozpędzania się na wyższych biegach (IV czy V) w pewnym zakresie prędkości (np. od 60 do 100 km/h).

Natomiast filozofy powiedzą, że wcale nie, że o elastyczności mówią nam specjalne wskaźniki:

  • wskaźnik elastyczności momentu – stosunek maksymalnego momentu obrotowego silnika do wartości momentu obrotowego w chwili, w której silnik osiąga najwyższą moc, oznaczamy jako eM
  • wskaźnik elastyczności częstotliwości obrotów – stosunek częstotliwości obrotów odpowiadającej najwyższej mocy do częstotliwości obrotów odpowiadającej maksymalnemu momentowi obrotowemu, oznaczamy jako eN
  • wskaźnik elastyczności całkowity – pomnożone przez siebie wartości dwóch opisanych powyżej wskaźników, oznaczamy jako E=eM*eN

A definiuje się ją jako zdolność przystosowania się do zmiennych obciążeń i prędkości obrotowych.

No to może niech mi filozofy odpowiedzą w jakim celu wymyślono te wskaźniki. Zdaje się, że nie wiedzą… Moim zdaniem wymyślono je właśnie po to, by za pomocą w miarę prostych obliczeń spróbować oszacować dynamikę pojazdu przy niskich obrotach. A to dlatego, że moc maksymalna mówi nam głównie o dynamice na wysokich obrotach, a maksymalny moment obrotowy… to postaramy się sprawdzić później.

Ja bym jeszcze dodatkowo wyróżnił 2 rodzaje rozumienia elastyczności:

  1. Elastyczność ogólna, średnia. Czyli poprostu ogólna dynamika pojazdu w pełnym zakresie obrotów. To właśnie ma obrazować moja moc elastyczna, co mam nadzieję poniżej wykazać.
  2. Elastyczność względna. Nie wiem jak to obrazowo określić… Ma wskazywać na charakterystykę silnika w porównaniu do innych tej samej klasy (o określonej mocy) objawiającą się dobrą dynamiką przy jak najniższych obrotach. Na takie rozumienie elastyczności nastawione są wskaźniki elastyczności, o których mowa powyżej. Ale możemy ją pokazać również za pomocą mocy elastycznej porównując ją do mocy maksymalnej: im większa różnica między nimi (a dokładniej ich stosunek) – tym silnik jest bardziej elastyczny w tym rozumieniu.

Jako przykład możemy wziąć motocykle z poprzedniego artykułu o mocy elastycznej. Są tam wymienione 3 motocykle z silnikami rzędowymi i 1 z silnikiem V. Lepsze wskaźniki elastyczności ma silnik V (mam nadzieję, bo nie liczyłem wszystkich), czyli ma lepszą elastyczność w rozumieniu 2. Ale tamte motocykle z silnikami rzędowymi, ze wzg. na znacznie większą moc i moment, będą lepiej przyspieszać od Ducati z silnikiem V również przy niskich obrotach. Tamte silniki są bardziej elastyczne w rozumieniu 1.

Krótka analiza poszczególnych wskaźników na przykładzie naszego Ducati 620Sport:

grafico_ss620sport

eM=54Nm/ok. 50Nm=ok. 1.08

Czyli im większy moment max, tym lepiej. Nic odkrywczego. Ale dlaczego liczymy w stosunku do momentu przy mocy max ? Ano dlatego, że chcemy pokazać charakterystykę silnika w danej klasie, a nie ogólną dynamikę. Ponadto im większy ten stosunek, tym prawdopodobnie moment max będzie występował przy niższych obrotach, czyli parametr ten już w zasadzie wskazuje również to, co pokazuje wskaźnik eN.
W naszym przykładzie wartość nie jest imponująca ze wzg. na płaski przebieg momentu, co często przez „filozofów” wskazywane jest jako zaleta. Nie twierdzę, że ogólnie jest to wada, jednak w tym rozumieniu – tak.

eN=8750rpm/6500rpm=1.35

Czyli im niższe obroty, przy których uzyskujemy moment max, tym lepiej.
W naszym Dukacie wygląda to już przyzwoicie, jednak w praktyce jest jeszcze lepiej niż w teorii, ponieważ duża moc jest utrzymywana aż do 10000 obrotów, czyli w zasadzie powinno to wyglądać tak:

eN=10000/6500=1.54

Wspominałem już o tym problemie w artykule o mocy elastycznej. Podobny problem będzie jeśli max moment występuje przy różnych obrotach.

E=1.08*1.35 (albo 1.54)=1.46 (albo 1.66)

Czyli złożenie obu wskaźników…

No i została moja moc elastyczna, którą już opisywałem:

ME=PI*10000/30*54/1000=57

Jeśli wynik chcemy mieć w kilowatach. Oczywiście umownie, bo nie jest to dokładnie moc znana z fizyki. Jeśli zależy nam wyłącznie na porównaniu kilu silników, to nie musimy przeliczać na kW, wtedy wygląda to tak:

ME=10000*54=540000

Jednostki tej „mocy” możemy sobie jakoś nazwać, np. robosy. Im więcej tych robosów (czy robos ? 🙂 ), tym silnik bardziej elastyczny w rozumieniu 1., no i ogólnie ten silnik jest poprostu bardziej dynamiczny. Na kW przeliczamy, gdy chcemy porównać z mocą max, by określić jego elastyczność w rozumieniu 2. U nas to będzie 57/45=1.27, trochę więcej od eM…
Albo można moc maksymalną przeliczyć na robosy:

z wykresu: m=8750rpm*50Nm=437500 RO

ze wzoru:
1 RO = PI/30/1000=1.047e-4 kW
1 kW=9554 RO
45 kW=429930 RO

i jest to już prawdziwa jednostka prawdziwej mocy. 🙂 Wyniki trochę się różnią – wykres niedokładny albo Ducati ściemnia, bo niemożliwe bym JA sie pomylił. 🙂

OK, chyba starczy tego teoretyzowania, czas na praktykę… 😉

WIELKI TEST SILNIKÓW

Postanowiłem wyliczyć średnią moc silników Dacii.

Tu są wykresy:

http://www.daciaklub.pl/forum/viewtopic.php?t=2132

A tu tabelki:

http://kodeksdrogowy.xyz/DACIA.html

W OpenOffice Calc

Górna tabelka jest posortowana wg mocy średniej. Przedstawia różne parametry silników: moc średnią, moc max, moment max, moc elastyczną, moc średnią przy niskich obrotach (dolną), wskaźniki elastyczności, stosunek mocy max do mocy średniej, do średniej dolnej, mocy elastycznej do mocy max. Przy większości parametrów podany jest też ich stosunek do tego parametru w pierwszym silniku. Np. stosunek mocy śr. drugiego wzg. pierwszego wynosi 1.08, czyli drugi silnik jest o 8% mocniejszy od pierwszego.

Dolne tabelki są wyliczeniem mocy średniej oraz średniej dolnej. Zawierają próbki wartości mocy i momentu dla poszczególnych obrotów i wyliczana jest z tego średnia. Średnia dolna (SRD) pokazuje średnią w dolnym zakresie obrotów: 2000-3000 dla benzynowych i 1500-2500 dla diesli. Im więcej próbek, tym dokładniejsze wyniki, u mnie nie jest tego wiele, zwłaszcza dla SRD.

I co widzimy od razu ? Generalnie to, co przewidywałem. Moc elastyczna pięknie koreluje z mocą średnią.

Artykuł zapewne będzie uzupełniany. Mile widziane uwagi. Na razie tyle…

Dodałem w arkuszu średni moment obrotowy, bo w końcu to moment odpowiada za przyspieszenie. Ale niewiele to zmieniło… Dla diesli przyjąłem poprawkę na przełożenia o wartości 1.33, by wyniki były w miarę porównywalne.

No i cóż na tą chwilę mogę powiedzieć. Moc elastyczna sprawdza się bardzo dobrze, czego raczej nie można powiedzieć o wskaźnikach elastyczności, które chyba najwyższy czas odstawić do lamusa.

Po dokładniejszej analizie można zauważyć, że moc elastyczna koreluje z większą liczbą parametrów. Nie tylko ze średnią mocą czy momentem, ale też z tymi wielkościami w dolnym zakresie obrotów. Można powiedzieć, że moc elastyczna jest czymś pośrednim pomiędzy mocą/momentem średnim, a mocą/momentem w dolnym zakresie obrotów. Czyli spełnia również taką rolę jak wcześniejsze wskaźniki elastyczności.
By potwierdzić te spostrzeżenia sprawdziłem następujące zależności:
wyliczyłem stosunek średniego momentu w dolnym zakresie obrotów do średniego momentu i pomnożyłem to przez moc elastyczną (ostatnie 3 kolumny w tabelce). No i okazało się, że wynik prawie idealnie koreluje z mocą średnią dla niskich obrotów.
Po przekształceniu wychodzi, że moc elastyczna jest wprost proporcjonalna do stosunku mocy średniej przy niskich obrotach do średniego momentu przy niskich obrotach pomnożonego przez średni moment obrotowy (w całym zakresie obrotów).

ME∼(średnia moc dolna/średni moment dolny)*średni moment

Jeśli teraz przyjmiemy, że średnia moc dolna jest wprost proporcjonalna do średniego momentu obrotowego dolnego, to wyjdzie nam, że:

ME∼średni moment obrotowy

U mnie to założenie nie sprawdza się tylko dla diesli…

Ha, ha… Trochę namieszałem, ale pamiętajmy, że dane nie są dokładne. Ale, ale… Że też wcześniej na to nie wpadłem ! Może przyjąłem złe przełożenie dla diesli… Po zmianie z 1,33 na 1,24 (jakoś tak chyba faktycznie jest w Dacii) wszystko się zgadza !

Czyli doszedłem naokoło do punktu wyjścia. Myślę, że teraz można jednoznacznie stwierdzić, że:

moc elastyczna dokładnie, lub prawie dokładnie, odzwierciedla średni moment obrotowy, co powinno się przekładać na średnie przyspieszenie (w całym zakresie obrotów, na tym samym biegu).
Można policzyć ile to wyjdzie w niutonometrach:

średni moment=ME*1.48 Nm

U mnie to wychodzi z dokładnością do 3%. Jest to średni moment „na silniku”. Należy pamiętać, że ten przelicznik jest odpowiedni tylko dla silników kręcących do 6000 obrotów, a np. dla naszych diesli trzeba dodatkowo uwzględnić przełożenie (*1.24). Albo:

średni moment=max moment obrotowy*max obroty/6455 Nm

I tak oto ze wzoru na moc otrzymaliśmy średni moment. 🙂

Może powinienem zmienić nazwę na moment elastyczny… I znów ten problem – co ważniejsze: moc, czy moment. 🙂 Poprzestanę jednak przy starej nazwie, bo nadal nie wierze, że moc elastyczna dokładnie odpowiada średniemu momentowi.

No tak… zapomniałem jeszcze podać wzór na średnią moc (dokładność do ok. 5%):

średnia moc=ME/1.766 (w kilowatach)

lub, jak kto woli:

średnia moc=ME*0.567

Nurtuje mnie jeszcze to przełożenie diesli, bo jednak stosunek obrotów wynosi 1.33, a nie 1.24. Widocznie mocy elastyczniej to nie przeszkadza… Może warto to jednak przemyśleć… Jeśli zmienić obroty max na obroty przy mocy max stosunek wynosi 1.38 (5500 do 4000), ale wtedy wyniki nie są tak zbieżne, więc na razie nie będę kombinował.

Podsumowując:

Moc elastyczna pokazuje średni moment obrotowy w całym zakresie obrotów, czyli średnie przyspieszenie na danym biegu. Obrazuje więc elastyczność silnika w rozumieniu 1.

Wskaźniki elastyczności wg mnie mają wskazywać na dynamikę przy niskich obrotach. Czyli elastyczność w rozumieniu 2. Chyba najlepiej pokazuje to wskaźnik eM, bo jest najbliższy stosunkowi momentu średniego dolnego do momentu średniego, więc nie wiem po co są pozostałe. Za pomocą tych wskaźników można bezpośrednio porównywać wyłącznie silniki o podobnej mocy max.

Wskaźnik eM można zastąpić wskaźnikiem otrzymanym przez podzielenie mocy elastycznej przez moc max, są one bardzo podobne. Aby porównać dynamikę przy niskich obrotach silników o różnej mocy można pomnożyć któryś z tych wskaźników przez moc elastyczną, wyniki dość dobrze oddają rzeczywistość.

I jako ciekawostkę podam odczucia z praktyki – wydaje mi się, że bardziej elastyczne są silniki, które lepiej hamują silnikiem. Ciekawe czy macie podobne odczucia…

Zaszufladkowano do kategorii MOTORYZACJA, NAUKA, TECHNIKA | Otagowano , , , , | Dodaj komentarz

MOC ELASTYCZNA – charakterystyka silnika

JAK PORÓWNAĆ RÓŻNE SILNIKI…

Zwykle producent podaje 2 parametry: moc maksymalną i maksymalny moment obrotowy.
Moc jest głównym parametrem określającym charakterystykę silnika, jednak wskazuje on generalnie na maksymalne osiągi możliwe do uzyskania, a nie mówi wiele o elastyczności silnika.
Natomiast prawda jest taka, że w codziennej eksploatacji wykorzystujemy zwykle tylko niewielką część mocy maksymalnej i ważna jest właśnie elastyczność silnika.
Uważa się, że za elastyczność odpowiada moment obrotowy. Jest to prawda, jednak nie w sensie, w jakim zwykle się o tym mówi. Np. bezsensowne jest twierdzenie, że silniki diesla są bardziej elastyczne od benzynowych, ponieważ mają większy moment obrotowy. Pierwszy fałsz polega tutaj na tym, że mówiąc o dieslu mamy na myśli turbodiesla, a właśnie turbina jest tym elementem, który zwykle sprawia, że uzyskujemy większy moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów, co zwykle znacznie poprawia elastyczność. Ale najważniejsze jest to, że silniki diesla pracują w węższym zakresie obrotów, więc musimy stosować „dłuższe” przełożenia, co skutkuje większym obniżeniem momentu obrotowego uzyskiwanego na kołach w stosunku do uzyskiwanego „na silniku”. Nie można więc bezpośrednio porównywać momentu obrotowego silników różniących się zakresem obrotów.

Chyba wystarczy tego wstępu…

Właśnie po to, by ułatwić porównanie elastyczności silników bez zbytniego wgłębiania się w powyższe dylematy wymyśliłem jakiś czas temu „wielkość fizyczną”, którą opisałem jak poniżej.

Ciekawe artykuły i dyskusje:

Tu twierdza, ze liczy sie moc:
http://blogsilnika.blogspot.com/2009/04/od-czego-zalezy-predkosc-maksymalna-i.html

Tu, ze moment obrotowy:
http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/

Tu o elastyczności:
http://blogsilnika.blogspot.com/2008/12/elastyczno-was-ist-das.html

Tu o wszystkim:
http://www.daciaklub.pl/forum/viewtopic.php?t=2229

Mysle, ze moze to zaciekawic rowniez motocyklistow. Analogicznie do porownan silnika benzynowego z dieslem mozna porownywac np rzedowy z widlastym.

W 1. artykule padla mocno naciagana teza, ze liczy sie tylko moc. Podstawowym wzorem jakiego uzyto to F=M/V (siła=moc/prędkość), wiadac od razu, ze jest to to samo co wzor na moment obrotowy, tyle ze zamiast predkosci obrotowej jest ”zwykla”. Czyli sila napedowa, od ktorej zalezy przyspieszenie, to praktycznie wlasnie moment obrotowy. Nie jest tez wielkim odkryciem, ze na nizszym biegu przyspieszenie bedzie lepsze, o czym wspomnialem w jednym z komentarzy pod artykulem. Moc, ktora zalezy scisle od momentu obrotowego, wprowadzono bo lepiej obrazuje osiagi pojazdu, nie trzeba uwzgledniac przelozen czy zakresu obrotow.

Uogolniajac: wyzsza moc maksymalna to wieksza predkosc maksymalna i wieksze przyspieszenie maksymalne (przy optymalnym wykorzystaniu biegow), wiekszy moment maksymalny (przy podobnej mocy max. i zakresie obrotów) to lepsze przyspieszanie na nizszych obrotach. Widac w przykladach wyzszosc silnikow diesela Dacii nad benzynowymi.

Tak patrzac na ten wskaznik elastycznisci en*em zastanawiam sie jak porownac 2 silniki. Najlepiej chyba pasuje procent z 10. Czyli jak jeden silnik bedzie mial wskaznik 2, drugi 5, czyl 20% i 50%, wiec ten drugi bedzie o 30% lepszy (50-20).

Przy okazji tych rozwazazan dokonalem epokowego 😉 odkrycia wymyslajac nowa jednostke pomocna w porownywaniu jakosci silnikow. Nazwijmy ja ”moca elastyczna” i oznaczmy przez ”ME”:

ME = moment maksymalny(NM) * obroty maksymalne(obr/min)

Jesli ktos chce otrzymac wynik w KW powinien zastosowac wzor:

ME=PI*obroty/30*moment/1000

Hmm… Chyba lepiej (i latwiej) zamiast obrotow maksymalnych wziac obroty uzyskiwane przy mocy maksymalnej…

Jak juz wspomnialem – wyzszy moment to lepsze przyspieszenia. Jesli porownujemy silniki o tej samej mocy to (o ile dobrze mysle) ten z wiekszym momentem max. bedzie go osiagal przy nizszych obrotach, ma to zasadnicze znaczenie dla elastycznosci. Natomiast im wieksza wartosc maksymalnych obrotow to wiekszy zakres obrotow uzytecznych, oznacza to, ze mozemy dluzej ”ciagnac” na nizszym biegu i wykorzystac przelozenie do uzyskiwania lepszych przyspieszen. Tak jak w dieslu Dacii – ma wiekszy moment niz benzyna, ale mniejsze obroty, dlatago moc i osiagi maksymalne podobne, jednak na nizszych obrotach powinien przyspieszac lepiej. Jesli ME bedzie zblizona do mocy maksymalnej to silnik bedzie malo elastyczny.
ME mozna interpretowac jako moc ogolna, ulepszony wskaznik elastycznosci. Moc maksymalna, jak sama nazwa wskazuje, mowi nam o maksymalnych osiagach pojazdu, czyli uzyskiwanych na wysokich obrotach. ME mowi o przyspieszeniach praktycznie w calym zakresie obrotow.
W odroznieniu od wspolczynnikow elastycznosci (np en*em), ktore sluza raczej do porownywania silnikow o tej samej mocy max., za pomoca parametru ME mozna porownywac rozne silniki. Jesli silniki maja takie same obroty maksymalne to, oczywiscie, wystarczy porownac ich momenty maksymalne.

W praktyce jesli kogos interesuja tylko osigi maksymalne moze ograniczyc sie tylko do mocy max., jesli znaczenie ma rowniez przyspieszenie na nizszych obrotach powinien zwrocic uwage na ME. Jesli ktos sporadycznie wkreca maszyne na maksymalne obroty to dla niego lepszym pojazdem bedzie ten o wiekszej ME, nawet jesli bedzie mial mniejsza moc max.

Wszystko to takie moje przemyslenia na szybko. Przy okazji policze ME dla roznych motocykli…

Ducati 1098R: M = 132,4 ME = 136,82 KW
Aprilia RSV4 Factory: M = 132,4 ME = 150,54 KW, NA KOLE: 117,6/132,21
Honda FireBlade 2009: M = 130,7 ME = 140,75 KW, NA KOLE: 120,4/134,46

To jeszcze Ducati 620 SPORT z silnikiem V2, wykres charakterystyki:

grafico_ss620sport

Widzimy, że moc max. uzyskuje przy 8750 obrotów, ale kręci aż do 10500 bez znaczącej straty mocy, więc w tej sytuacji chyba bardziej miarodajne będzie jednak policzyć ME dla maksymalnych obrotów. Przyjmijmy 10000, bo wykres mało dokładny, co daje ME=57 KW przy 45 KW mocy max.
Można jednak zauważyć kolejny problem – użyteczny zakres obrotów zaczyna sie dopiero od 3500, o ile pamiętam – poniżej tej wartości występowało szarpanie łańcuchem. Ale na razie nie będę się zastanawiał jaki to ma wpływ na elastyczność.

Na razie tyle. W najbliższej przyszłości postaram się napisać więcej o elastyczności i porównać inne silniki, tym razem samochodowe.

Po przeprowadzeniu gruntownej analizy, którą opisałem tutaj:

ELASTYCZNOŚĆ SILNIKA

okazało się, że moc elastyczna sprawdza się nawet lepiej niż myślałem. Bardzo wiernie oddaje średni moment obrotowy w całym zakresie obrotów, czyli średnie przyspieszenie na danym biegu. Potwierdziło się też, że turbina daje większą siłę przy niskich obrotach.

Podsumowując:

  1. Jeśli zależy nam wyłącznie na maksymalnych osiągach, np. w wyścigach – wtedy najlepszy będzie pojazd z najwyższą mocą maksymalną. Myślę jednak, że do codziennej jazdy ten parametr będzie mało przydatny, chyba że innych nie znamy.
  2.  W większości przypadków ważniejsza będzie dynamika uzyskiwana przy różnych obrotach silnika, bo raczej mało kto na co dzień piłuje silnik do najwyższych obrotów. W tej sytuacji najlepszy będzie pojazd o najwyższej mocy elastycznej, czyli o najlepszym średnim przyspieszeniu. Wyliczamy ją mnożąc maksymalny moment obrotowy przez maksymalne obroty silnika:

ME=moc max*obroty max

lub, jeśli wynik ma być w „kilowatach”:

ME=moc max*obroty max/9554

3. Jeśli szczególnie zależy nam na dynamice przy niskich obrotach możemy wyliczyć wskaźnik eM lub podzielić moc elastyczną przez moc maksymalną, otrzymamy również wskaźnik elastyczności, nazwijmy go wskaźnikiem elastyczności mocy i oznaczmy jako eME:

eME=ME/moc max

Im wyższy wskaźnik, tym zazwyczaj lepsza dynamika w dolnym zakresie obrotów, ale tylko gdy porównujemy silniki o podobnej mocy max. Zwykle będzie miał też wyższą moc elastyczną.
Jeśli chcemy porównać silniki o różnej mocy możemy pomnożyć:

eME*ME lub eM*ME

Wynik w dość dużym przybliżeniu będzie wskazywał dynamikę przy niskich obrotach.

Przykłady z zestawienia silników Dacii:

benzyna          1.4: moc 58 kW, ME 70 kW, eME 1,21
turbodiesel     1.5: moc 50 kW, ME 75 kW, eME 1,51

Benzyna ma większą moc maksymalną, więc będzie miała lepsze przyspieszenie maksymalne i prędkość maksymalną, ale mniejsze średnie przyspieszenia i jeszcze mniejsze przy niskich obrotach w stosunku do diesla. Pod względem dynamiki na niskich obrotach ten diesel przewyższa nawet benzynę 1.6 o mocy 64 kW !

No to znów rozgorzeją wojny między zwolennikami diesli i benzyniaków… 🙂

Na koniec może jeszcze spróbuję wyjaśnić czym jest moc, a czym moment obrotowy na innym przykładzie. Niezrozumienie często wynika ze zmiany pojęć. W mowie potocznej siła i moc jest tym samym, a w fizyce moc jest tym, co rozumiemy pod pojęciem wydajnośći:

P=W/t

czyli praca wykonana w danym czasie.

Załóżmy, że mamy do wykonania pracę polegającą na przenoszeniu cegieł na pewną odległość. Zwykle pracownicy noszą po 2 cegły. Czy siłacz potrafiący przenosić 10 cegieł na raz będzie lepszym pracownikiem ? Na pozór – tak, ale faktycznie tego nie wiemy, jeśli nie wiadomo jak szybko te cegły może nosić. W sensie fizycznym mocniejszy jest ten, kto 2 cegły przenosi w ciągu 10 s od kogoś, kto przenosi 10 cegieł, ale zajmuje mu to 100 s. Tę moc (wydajność) mamy zwykle ograniczoną, dlatego gdy zwiększamy szybkość spada nam siła (przenosimy mniej cegieł na raz), a w przypadku pojazdów – moment obrotowy (przyspieszenie):

moment obrotowy = moc / prędkość

Zaszufladkowano do kategorii MOTORYZACJA, NAUKA, TECHNIKA | Otagowano , , , , | Dodaj komentarz