DYNAMIKA JAZDY A ZUŻYCIE ENERGII

Postanowiłem wykorzystać SYMULATOR JAZDY do sprawdzenia jaki wpływ na zużycie energii ma dynamiczna jazda. Wyniki przedstawiają tabele:

MASA  MOC P. MOC J.  V    S     T    V SR.EN.
   90    400     100   24  1000  151 6,62 16836,1
   90    100     100   24  1000  160 6,25 16031,4
   90    200     100   24  1000  153 6,54 16679,4
   90    200     200 31,3  1000  123 8,13 24778,2
   90    400     200 31,3  1000  118 8,47 25896,4
 1000  10000   10000 92,5 10000  407 24,6 4077660
 1000  20000   10000 92,5 10000  395 25,3 4176620
 1000  40000   10000 92,5 10000  392 25,5 4199830
 1000  80000   10000 92,5 10000  390 25,6 4209210
 1000   3000    3000 54,6  3000  219 13,7  659799
 1000   9000    3000 54,6  3000  202 14,9  698445
 1000  27000    3000 54,6  3000  199 15,1  704268
 1000   9000    3000 54,5  1000   70 14,3  302733
 1000  27000    3000 54,5  1000   67 14,9  308604
 1000  81000    3000 54,5  1000   66 15,2  309969
 
 1000  81000           54    14    1   14  114048
 1000   9000           54   155   14 11,1  134829
             WZNIOS:
   85    100     100 4,27  1005  854 1,18 84735,5
   85    200     100 8,37  1005  433 2,32   86670
   85    100      50 8,08  1001  448 2,23 44811,5
   85    200      50 14,8  1001  246 4,07 49234,8
   85    100       0 24,3  1000  158 6,33 15857,2
   85    200       0 31,6  1000  122  8,2   24534
   85    100     -50 49,1  1001   85 11,8  8571,2
   85    200     -50 52,7  1001   78 12,8 15746,8
             INTERWA
   85    200           31  1000  122  8,2   24534
   85    400 1/1     31,6  1000  122  8,2   24532
   85    200 1/1     24,3  1000  158 6,33   15856
   85    200 3/3     24,3  1000  155 6,45   16000
   85    100 3/3     18,3  1000  203 4,93   10370
   85     50         18,6  1000  206 4,85   10307
 
   85    100     -20 34,9  1000  115  8,7   11568
   85    100 -20,0   24,6  1000  115  8,7 11500,6
   85 50,150 -20,0   28,5  1000  114 8,77 11484,6
   85 100,200-20,0   31,7  1000  104 9,62 15734,2
   85    150 -20,0   28,6  1000  104 9,62 15734,7
   85    100 -50,0   25,6  1002   87 11,5  8758,4
      50,150 -50,0   29,4  1002   85 11,8 9026,45

Tabela pierwsza pokazuje, na danym odcinku S, parametry przyspieszania do prędkości V ze zwiększoną MOCĄ P. i dalszej jazdy z tą prędkością. V ŚREDNIA jest podana w m/s. W sumie nie widać dużych różnic. Znaczenie może mieć charakterystyka silnika. W przypadku np. spalinowych ich sprawność może rosnąć wraz z mocą, wtedy dynamiczne przyspieszenie mogło by być opłacalne. W przypadku biologicznych – szybkość utraty siły może zależeć od sposobu jazdy, ale nie wiem jak…

Druga tabela zawiera przyspieszenie do danej prędkości z różną mocą.

Trzecia uwzględnia nachylenie jezdni. Tu widać, że wjeżdżając na stromą górkę warto przycisnąć, bo strata energii niewiele większa, a spory zysk na czasie. Jeśli policzymy stosunek energii do prędkości średniej, to również na płaskim jest on korzystniejszy dla większej mocy (im mniejszy – tym lepiej). Za to ciśnięcie przy jeździe z górki daje niewiele, przy tych prędkościach jest już spory opór powietrza.

Czwarta pokazuje czy oszczędności daje jazda polegająca na okresowym odłączaniu napędu (na przemian gaz-luz). Wychodzi, że praktycznie nic nie daje. Choć wczoraj wydawało mi się odwrotnie… widocznie coś pokręciłem…

Dodałem jeszcze tabelę 5. Tu widać, że nie ma prawie różnicy między trasą opadającą na całej długości, a taką, która opada do połowy długości, jeśli różnica wysokości jest taka sama – ta druga opada szybciej, ale na krótszym dystansie. I nie ma różnicy między pokonywaniem tej trasy ze stałą mocą, a jazdą polegającą na mniejszej mocy przy jeździe z górki i odpowiednio większej na odcinku płaskim. Oznaczenie „-20,0” oznacza, że połowa trasy opada z wys. 20 m, a połowa jest płaska (pozioma).

POKONYWANIE POCHYŁOŚCI DROGI

Za pomocą mojego wirtualnego rowerzysty o masie 85 kg i mocy 100 W sprawdziłem kilka sposobów pokonywania nachyleń o różnicy wysokości 5 metrów:

  • DÓŁ, czyli trasa 400 m + 100 m w dol + 100 m w górę + 400 m:

By przejechać szybciej można na zjeździe przestać pedałować, a na podjeździe podwoić moc – zyskamy na czasie 2%, a energii zużyjemy nawet trochę mniej. By oszczędzić 4% energii odpuszczamy 50 m przed zjazdem, ale wtedy nie zyskamy czasowo. Szału nie ma, ale na większych stromiznach pewnie zyska się więcej.

  • PODJAZD – 450 m + 100 m w górę + 450 m:

Odpuszczając 100 m przed podjazdem i podjeżdżając z podwójną mocą oszczędzamy 4% na czasie i 0.7% na energii.

  • ZJAZD – 450 + 100 w dół + 450:

Tu wiele nie wymyśliłem. Odpuszczając 50 m przed zjazdem i ponownie pedałując od 50 m przed końcem zjazdu oszczędzimy 1.6% energii, ale tracimy 0.7% czasu w porównaniu z odpuszczeniem na zjeździe. Sprawdzałem jeszcze przy większej mocy – gdy odpuszczamy w połowie zjazdu mamy szybszy przejazd w porównaniu z odpuszczeniem z odpuszczeniem 50 m przed zjazdem dającym oszczędność energii.

  • GÓRA – 400 + 100 w górę + 100 w dół + 400:

Czas zyskamy dociskając pod górę, odpoczywamy z górki. Dodatkowo można odpocząć przed podjazdem, ale wjeżdżając warto cisnąć.

Inaczej się sprawy mają gdy zwiększymy wagę do 1000 kg i moc powyżej 10000 W, czyli jak dla pojazdów samochodowych:

  • PODJAZD  – wydaje się, że lepiej przyspieszyć przed górką, a na górce już tak nie cisnąć, ale nie ma tu dużych różnic.
  • GÓRA – tu również wydaje się, że oszczędniej cisnąć przed i pod górę, a odpuścić z górki, ale jest to kosztem prędkości.
  • DÓŁ – podobnie – coś kosztem czegoś.
  • ZJAZD – podobnie…

Generalnie w przypadku samochodu znacznie trudniej jest mi znaleźć jakąś optymalną taktykę jazdy.

 

Ten wpis został opublikowany w kategorii MOTORYZACJA, NAUKA, ROWERYZACJA i oznaczony tagami , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.