GEOMETRIA ROWERU, prawdziwy rower krosowy

„Fachowcy” od rowerów dużo mówią o geometrii, jej ogromnym znaczeniu i zróżnicowaniu. Tylko, że jeśli się przyjrzymy najważniejszemu, wg mnie, parametrowi decydującemu o geometrii roweru – kątowi nachylenia rury podsiodłowej, to zauważymy, że praktycznie we wszystkich rowerach jest on taki sam lub bardzo zbliżony, od miejskich po sportowe… Dla mnie jest to absurd, by w rowerze miejskim, gdzie pozycję mamy wyprostowaną, nachylenie rury było takie samo jak w sportowym, gdzie jeździ się mocno pochylonym. Wydaje mi się, że im bardziej pochylona sylwetka, tym bardziej rura powinna być zbliżona do pionu, a nie pochylona do tyłu jak mamy obecnie w rowerach. Jeśli chcemy osiągnąć większą siłę pedałowania – podnosimy się z siodełka i przesuwamy do przodu – taka pozycja wydaje się bardziej optymalna i naturalna, siła nacisku jest skierowana pionowo w dół, wykorzystujemy całą naszą masę do pedałowania. Jednocześnie punkt zaparcia dłoni mamy bliżej linii nóg, co dodatkowo powinno zwiększyć efektywność pedałowania.
Dlatego wpadłem na pomysł, by w rowerze krosowym zastosować mniejsze koło z przodu, co właśnie spowoduje, że rura podsiodłowa znajduje się bliżej pionu. Rower po takiej przeróbce wygląda tak:

MERIDA

Przy okazji rozwiązany mamy kolejny dylemat – czy lepsze koło większe, czy mniejsze, tu mamy oba – 28″ z tyłu i 26″ z przodu. 🙂 Początkowo planowałem nawet dać z przodu 24″, ale nie miałem na stanie odpowiedniego widelca, poza tym do 26″ jest większy wybór opon.

Więcej o geometrii oraz pozycji na rowerze zamierzam napisać w kolejnym artykule dotyczącym doboru wielkości ramy.

Dalsze porównanie mojego krosa do tradycyjnego:

Generalnie obecne rowery krosowe są tak naprawdę niepełnosprawnymi góralami i różnią się od nich tylko oponami oraz zwykle posiadają regulowany mostek kierownicy, za to gorszy amortyzator. W moim amortyzator jest od prawdziwego górala, a szeroka opona przednia zapewnia lepszą sterowność w grząskim terenie, jednocześnie opory toczenia są porównywalne z tradycyjnym krosem, czego dowodzi test rowerów (na przód jest chyba mniejszy nacisk, więc stawiają mniejszy opór).
Węższa opona tylna, dzięki większemu naciskowi na podłoże, w niektórych przypadkach może dawać nawet lepszą przyczepność niż opona szersza, co przy odpowiednim bieżniku pozwala na całkiem sprawne podjeżdżanie. Wadą będzie, oczywiście, zapadanie w piachu, więc na grząski teren sugerował bym szersze opony, conajmniej 28×1.75. Za to większy obwód pozwala lepiej wybierać nierówności, co w przypadku przedniego koła nie ma aż takiego znaczenia, bo przód lepiej kontrolujemy – można ominąć przeszkodę, czy podrzucić koło.
Jak wspomniałem na początku – naturalne dla tej konstrukcji pochylenie do przodu powoduje zmniejszenie jednego z największych problemów rowerzysty – oporu powietrza. Wynika to z praw aerodynamiki, choć przyznam, że testów w tunelu aerodynamicznym nie przeprowadzałem.
Dzięki przesunięciu pozycji rowerzysty ku przodowi prawdopodobnie poprawi się też jazda po nierównościach dzięki szybszemu przenoszeniu ciężaru z siodełka na pedały i odwrotnie.

Posiada zapewne jeszcze więcej zalet, ale akurat nie przychodzą mi do głowy. 😉 Z wad mogę jeszcze wymienić nieprzystosowanie większości siodełek do jazdy w pochyleniu, co powoduje albo zsuwanie się zadka do przodu, albo zbytni nacisk na przednią część krocza. Uważam, że producenci siodeł mają w tej materii jeszcze wiele do nadrobienia. O siodełkach sportowych nawet nie wspominam, bo nie jestem masochistą. Gorsze będzie też zapewne rozłożenie ciężaru podczas zjazdów czy ostrego hamowania.

Ten wpis został opublikowany w kategorii NAUKA, ROWERYZACJA i oznaczony tagami , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Jedna odpowiedź na „GEOMETRIA ROWERU, prawdziwy rower krosowy

  1. blablabla pisze:

    Cyt. „taka pozycja wydaje się bardziej optymalna i naturalna…”
    Błąd typu pleonazm: Nie ma czegoś takiego jak „bardziej optymalny” (lub mniej).
    Albo coś jest optymalne albo nie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.